一年一度的“雙積分”情況公示，再次將積分交易價格的波動、政策的調整，以及如何與碳交易掛鉤和銜接等一系列問題的熱議推向風口浪尖。

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正積分“雙增長”下的“皆大歡喜”

4月8日，工信部發(fā)布《關于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》(以下簡稱“公示”)顯示，行業(yè)整體油耗和新能源正積分實現“雙增長”，這意味著，在2021年度參與核算的125家車企(含進口乘用車供應企業(yè))“皆大歡喜”地獲得了充裕的正積分。

根據本次公示報告，記者粗略統(tǒng)計了全行業(yè)油耗和新能源正負積分的總量，其中2021年度行業(yè)油耗正積分為1553.49萬分，油耗負積分為613.66萬分;產生的新能源正積分為676.72萬分，新能源負積分為81萬分。

中汽數據有限公司(簡稱“中汽數據”)將2021年度行業(yè)整體的正負積分情況與2020年相對比的結果顯示，2021年度行業(yè)油耗正積分較2020年同比大幅增長255.7%，油耗負積分則同比下降47.6%。值得注意的是，去年新能源汽車產銷的超預期增長，行業(yè)產生的新能源汽車正積分也隨之提升。即便按照“雙積分”政策，2021年新能源汽車積分比例要求提升至14%，行業(yè)產生的新能源正積分依然實現54.9%的同比增長，新能源負積分呈現24%的同比下降。

“皆大歡喜”并不意味著所有企業(yè)都毫無壓力，盡管全行業(yè)實現油耗和新能源正積分“雙增長”，但按政策要求，仍然有企業(yè)尚未達標。在2021年度參與核算的125家企業(yè)中，達標與不達標企業(yè)數量幾乎平均，達標企業(yè)63家，不達標企業(yè)62家。

值得注意的是，在不達標企業(yè)陣營中，合資企業(yè)有21家，占比明顯高于自主品牌車企。記者梳理的2021年度油耗及新能源正負積分前10名企業(yè)名單顯示，油耗負積分前10名的企業(yè)中，有7家為合資車企，新能源負積分前10名企業(yè)有9家均為合資車企。其中，包括一汽-大眾、東風日產、上汽通用等產銷規(guī)模較大的傳統(tǒng)合資車企，已經連續(xù)3年登上未達標前10名榜單，隨著新能源汽車積分比例要求的提升，未來達標的壓力依然不小。

事實上，無論是出于對市場前景的看好，還是滿足“雙積分”政策的規(guī)定，越來越多的合資車企都在中國推行了愈加激進的電動化攻勢。4月8日，寶馬發(fā)布了2022年一季度銷量業(yè)績，其中在中國市場寶馬集團一季度交付量超過20.8萬輛(含MINI)，純電動車型在中國市場的銷量同比增長3倍。3月31日，專為中國市場打造的寶馬全新i3正式推出，按照計劃今年寶馬將向中國市場陸續(xù)導入5款純電動車型。同樣，奔馳在一季度銷量業(yè)績發(fā)布中也透露，在中國市場，新能源汽車的銷量增速明顯，在“全面電動”的戰(zhàn)略下，今年將向中國市場推出8款新能源產品。其中全新EQE將實現在華國產。

相反，在正積分陣營中，自主品牌車企占據絕對主力。2021年度油耗和新能源正積分前10名企業(yè)，自主品牌車企均占據9個席位。在正積分表現較為出色的自主品牌車企中，既有上汽通用五菱、比亞迪、長安、長城等老牌車企，也有理想、小鵬、合眾這樣的造車新勢力。

事實上，由于加碼新能源和電動化布局，以及在技術創(chuàng)新層面的持續(xù)進步，自主品牌車企的獲分能力的確與日俱增。長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受“雙積分”政策影響，2020年長安汽車的單車利潤縮減在平均4000元左右。而這樣的壓力，已得到明顯緩解。今年1月，朱華榮在接受本報記者專訪時透露，目前長安汽車的新能源汽車產品，憑借技術的提升，節(jié)能減排效果持續(xù)提升，通過獲得積分，已經具備成本與盈利平衡的能力。

特斯拉則是正積分排名前10中惟一的一家外資車企，且新能源正積分位居第一，以超過140萬分的成績遙遙領先于第二名。關于特斯拉依靠積分賺得盆滿缽滿的消息，此前在業(yè)界傳得沸沸揚揚，特斯拉也被封為最成功、最賺錢的“賣炭翁”之一。

進口乘用車供應企業(yè)依然是不達標的大戶。公示中顯示，2021年度21家進口乘用車供應企業(yè)，未達標的企業(yè)數量為17家。

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“單腿走”之殤亟待根治

油耗與新能源正積分“雙增長”，是否意味著傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降是真的毫無壓力了嗎?企業(yè)“單腿走”高度依賴新能源汽車積分實現合規(guī)的短板是否真正補齊了?答案是：并沒有。

據了解，2021年，受芯片供應的影響，國內傳統(tǒng)能源乘用車的產量同比下降4.9%，新能源乘用車的產量則同比大幅增長158.2%，傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車的產量差異，是2021年行業(yè)實現正積分迅速攀升的重要原因。也就是說，2021年度行業(yè)整體正積分的充裕，新能源汽車的超預期增長依舊功不可沒。根據測算，2021年行業(yè)平均燃料消耗量實際值的下降、企業(yè)達標率的提升，主要依賴于新能源乘用車，新能源乘用車的核算優(yōu)惠使行業(yè)整體油耗下降了25%。

采訪中業(yè)內人士坦言，目前傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降相對困難，是行業(yè)積分合規(guī)壓力的主要來源。而傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降難的因素，主要是產品結構的大型化、高排量趨勢仍然明顯，以及混合動力等節(jié)能技術的搭載率、滲透率相對較低。數據顯示，近幾年，傳統(tǒng)能源乘用車的整備質量年均增速為1.6%，而2021年強混和輕混技術在國產傳統(tǒng)乘用車中的滲透率僅為3.7%和3.6%。

不可否認，積分達標對新能源汽車的依賴度過高，在積分交易環(huán)節(jié)，不利于積分價格的相對穩(wěn)定。與此同時，也對行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展不利，且與“雙積分”政策的初衷背道而馳。

“目前，僅僅依靠新能源汽車‘一條腿’實現積分達標的現狀，并不利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，傳統(tǒng)能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現‘兩條腿’并行。”中汽數據低碳業(yè)務部部長任煥煥坦言。

那么，行業(yè)企業(yè)如何確保積分達標實現新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車“兩條腿”走路呢?在此前召開的積分價格預測聯合研究成果發(fā)布會上，任煥煥曾表示，從行業(yè)、企業(yè)制定合規(guī)策略的角度應關注節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，要把握合規(guī)技術路徑的發(fā)展趨勢。同時，針對傳統(tǒng)車油耗下降速度緩慢的現狀，行業(yè)、企業(yè)應注重混合動力技術應用的進一步提高，從而減少油耗合規(guī)對新能源汽車的過度依賴。

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積分價格“跳水”背后的行業(yè)風險

積分交易價格，牽動企業(yè)“神經”。

從目前公示的情況看，可以預見的是，基于正積分的充裕，2021年度積分交易價格走低已成定局，甚至很可能“跳水”。

事實上，自“雙積分”政策實施以來，積分價格一直處于較大波動狀態(tài)。據了解，在行業(yè)完成的4次積分交易中，受合規(guī)成本、供需關系、價格預期等多重因素影響，積分交易的最低價格和最高價格之間相差超過30倍。

2021年度的積分價格究竟會跌到什么程度呢?今年3月，中汽數據發(fā)布了2021年積分價格預測，其中對積分交易年度(2022年1～9月)價格預測區(qū)間為1000～1400元/分。較去年的預測和實際交易均價相比，持續(xù)走低。而企業(yè)層面預計，實際交易價格很有可能跌破1000元。

“積分交易價格很可能隨著新能源汽車產銷規(guī)模的持續(xù)擴大而繼續(xù)走低，從行業(yè)長遠發(fā)展的角度看，這一現象并不科學合理。甚至對未來新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展造成一定沖擊。”中汽數據低碳業(yè)務部節(jié)能戰(zhàn)略研究室室主任陳川判斷。

盡管價格的波動受市場、積分供需等諸多因素影響無可厚非，但大幅度的無序波動，則為行業(yè)和企業(yè)的長遠發(fā)展帶來諸多風險。而且由于信息不對稱等原因，對積分價格走向的變化和預判能力相對不足，因此針對積分價格在科學、合理的范圍內實現波動也成為行業(yè)、企業(yè)的共同訴求。

中汽中心副總經理吳志新在關于積分價格的專論中稱：積分價格仍應圍繞價值波動，不應過分偏離。過高或過低的積分價格都會干擾企業(yè)對國家節(jié)能法規(guī)的判斷，從而影響新能源汽車產業(yè)的健康有序發(fā)展。在2022中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也呼吁要穩(wěn)定積分交易價格，對積分供需失衡、價格無序波動，應從政策層面加以管控。

今年，新能源汽車購置補貼政策將全面退出，加之原材料價格的持續(xù)上漲直接導致制造成本提升，目前多家車企都相繼宣布旗下新能源車型的售價上調，另外，芯片供應短期內仍相對短缺等多重因素疊加，可以預見的是，都將對2022年度積分價格波動和走向造成影響。

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建立“積分池”箭在弦上

不可否認，現行“雙積分”政策中的部分條款和規(guī)定，并不能充分匹配目前行業(yè)發(fā)展的新形勢，那么作為獨具中國特色的“雙積分”政策，將何去何從?

業(yè)界也曾拋出這樣的觀點：鼓勵企業(yè)布局新能源汽車、實現節(jié)能減排的“雙積分”政策，已經大概率完成了歷史使命。對此，吳志新在專論中明確回應：我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展尚未進入到完全市場化階段，因此仍然需要“雙積分”政策的保駕護航。

那么，當下遇到的問題，將如何解決?“雙積分”政策的調整，勢在必行。

對于如何破解積分供需失衡、積分價格無序波動，行業(yè)、企業(yè)的參與者也提出了趨于“統(tǒng)一”的方案：建立“積分池”。

去年全國兩會期間，朱華榮曾提出建立“積分池”管理機制的建議，通過“積分池”調節(jié)積分供需;由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結合行業(yè)積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業(yè)從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調控市場供需結構，穩(wěn)定價格預期，便于企業(yè)提前進行資源配置，降低經營風險。今年的全國兩會，哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟也提出建立“積分池”穩(wěn)定積分交易的建議。王傳福在談及應對積分價格波動的舉措時，也建議行業(yè)建立“積分池”來保證“雙積分”政策的有效運行。

據悉，工信部等相關主管部門針對穩(wěn)定積分價格也提出了下一階段“雙積分”政策修訂的重點探索方向，將以靈活的管理機制來穩(wěn)定積分價格預期。記者從相關渠道獲悉，下一步“雙積分”政策修訂，“積分池”管理機制將有望納入政策之中。此外，業(yè)界討論已久的商用車納入“雙積分”政策也或將迎來實質性進展。

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探索“雙積分”與碳交易掛鉤

隨著“雙碳”目標在汽車行業(yè)的加速落地，“雙積分”與碳交易的掛鉤和銜接，也成為業(yè)界熱議的話題。

去年，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春就表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業(yè)自行進行減排，完成控制碳排放的目標。目前我國初步建成了全國市場體系，道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。

4月8日，在中汽數據召開的2022年度中國新能源汽車出行碳資產開發(fā)聯合研究組線上宣貫會上，與會專家表示，“雙積分”政策與碳市場如何打通，需要碳資產核算作為銜接。通過碳資產核算把新能源汽車出行碳減排量的核算與生產端和使用端低碳管理貫穿起來，用出行碳減排量抵消負積分，在未來具備可行性。(王璞)