日前，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布的汽車召回公告統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2022年1月1日至6月30日，國內(nèi)汽車市場共發(fā)起59批次召回通告，涉及32個(gè)品牌，共計(jì)254.6萬輛缺陷汽車被召回。值得注意的是，在召回車輛中，超過52萬輛的召回原因是出現(xiàn)電器設(shè)備相關(guān)故障，遠(yuǎn)超第三位的發(fā)動(dòng)機(jī)故障，在汽車召回總量中所占比例超兩成;放大至與系統(tǒng)程序和軟件設(shè)計(jì)相關(guān)缺陷車輛，多達(dá)123.7萬輛，涉及特斯拉、豐田、梅賽德斯-奔馳等品牌，共計(jì)14家汽車企業(yè)。

伴隨汽車電氣化、智能化高速發(fā)展，汽車召回原因從傳統(tǒng)的硬件故障延展到了系統(tǒng)程序和軟件設(shè)計(jì)問題。在“軟件定義汽車”的當(dāng)下，軟件有問題造成的車輛召回現(xiàn)象日益突出。

軟件故障漸成車輛召回主因

“隨著汽車智能化進(jìn)程不斷推進(jìn)，汽車內(nèi)部涉及的軟件越來越多。與以往的汽車召回不同，軟件故障引發(fā)車輛召回成為常態(tài)。”在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)，武漢科技大學(xué)汽車和交通工程學(xué)院教授雷洪鈞表示，隨著汽車電氣化、智能化水平不斷提升，汽車召回原因逐漸由硬件故障向軟件問題轉(zhuǎn)移。

汽車“新四化”的發(fā)展趨勢為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了新活力，同樣也帶了新挑戰(zhàn)。尤其是智能網(wǎng)聯(lián)化程度提升，導(dǎo)致車內(nèi)軟件系統(tǒng)數(shù)量不斷增加。各類軟件不斷更新，代碼規(guī)模隨之?dāng)U大。代碼越多，也就越容易出現(xiàn)漏洞。

有業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前一輛汽車約有1億行軟件代碼;未來，自動(dòng)駕駛汽車的軟件代碼量將達(dá)到3億至5億行;汽車功能日益豐富的背后是愈發(fā)復(fù)雜的電控系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)和電子電氣架構(gòu)。這就導(dǎo)致車載軟件的故障率越來越高。

美國獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)波萊蒙公布的有關(guān)汽車網(wǎng)絡(luò)安全的調(diào)查報(bào)告指出：“未來60%至70%的車輛將因?yàn)檐浖踩珕栴}而被召回。”

國家市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心汽車召回管理部主任肖凌云曾提供數(shù)據(jù)：在2014年至2019年全球汽車召回案例中，與軟件相關(guān)的汽車召回次數(shù)明顯增加，每年占比均高于40%;汽車保修及召回報(bào)告顯示，有關(guān)軟件問題的汽車召回已經(jīng)從2011年的不到5%上升到了2015年的超過15%;過去5年中，軟件問題導(dǎo)致的汽車召回事件超過189個(gè)，超過1300萬輛汽車受到相關(guān)影響。

“在過去的幾年里，隨著新能源汽車的發(fā)展，行業(yè)逐漸形成了‘軟件定義汽車’的觀念。因此，汽車引入了大量新技術(shù)，比如自動(dòng)緊急制動(dòng)、自動(dòng)車道變換、自適應(yīng)巡航控制、基于視覺的駕駛員輔助系統(tǒng)以及各種傳感器操作的駕駛員警告系統(tǒng)。當(dāng)初，這些新生事物、新技術(shù)的發(fā)展并沒有一定的標(biāo)準(zhǔn)，也沒有相對(duì)成熟的系統(tǒng)平臺(tái)，導(dǎo)致系統(tǒng)軟件或應(yīng)用軟件難免會(huì)出現(xiàn)各種問題和漏洞。”在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長范永軍表示，隨著汽車電氣化、智能化不斷進(jìn)階，車載電器設(shè)備越來越多，軟件系統(tǒng)使用比重逐漸增多，讓原本簡單的機(jī)械產(chǎn)品變得越發(fā)復(fù)雜。

范永軍認(rèn)為，汽車已經(jīng)進(jìn)入智能化時(shí)代，并且在軟件的主導(dǎo)下，汽車召回原因和方式也將發(fā)生改變。過去汽車召回多因硬件問題而發(fā)生。當(dāng)前，軟件問題逐漸成為汽車召回的主因。

OTA升級(jí)能否破解召回難題

值得一提的是，伴隨著軟件問題成為車輛召回的導(dǎo)火索，汽車OTA(遠(yuǎn)程升級(jí)技術(shù))召回也成為一個(gè)敏感的爭議話題。

據(jù)了解，不僅是特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力，諸如大眾、長城、吉利、長安等傳統(tǒng)汽車制造商，越來越多的汽車企業(yè)正在新車型中啟用OTA更新，實(shí)現(xiàn)對(duì)軟件缺陷的召回和功能的無縫升級(jí)。

采埃孚集團(tuán)首席執(zhí)行官沃夫翰寧·施艾德表示，軟件定義汽車，將比汽車電動(dòng)化產(chǎn)生更為深遠(yuǎn)的影響，不僅催生新功能、改變汽車架構(gòu)，還顛覆了汽車產(chǎn)品研發(fā)理論，其中采埃孚全新的電動(dòng)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就具備在線升級(jí)功能，以確保該技術(shù)處在行業(yè)前沿。

中國一汽智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院院長周時(shí)瑩表示，中國一汽在軟件升級(jí)領(lǐng)域提前布局，紅旗全系車型都已具備OTA升級(jí)功能。

天津大學(xué)教授姚春德認(rèn)為，在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，通常一次汽車召回，受影響的車主必須將車輛送去維修，對(duì)車主造成極大的不便，對(duì)整車生產(chǎn)企業(yè)而言也是一項(xiàng)費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、費(fèi)資金的負(fù)擔(dān)，而采用OTA方式召回，簡單明了，降低了召回成本，還可以讓用戶及時(shí)了解車輛存在的問題。

艾拉比智能科技有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，OTA技術(shù)可以遠(yuǎn)程快速完成缺陷的修復(fù)，避免了持續(xù)數(shù)月召回進(jìn)廠帶來的時(shí)間成本與金錢成本。同時(shí)，智聯(lián)網(wǎng)汽車操作系統(tǒng)可以通過OTA升級(jí)，不斷為車主“解鎖”新功能。

不過，在方便、靈活、有效的同時(shí)，OTA升級(jí)方式也有一些弊端。“有可能會(huì)導(dǎo)致汽車制造商發(fā)布未經(jīng)充分測試的功能，也有可能在軟件維護(hù)與升級(jí)時(shí)存在更多潛在問題，或者有被黑客惡意利用的危險(xiǎn)。”一位不愿具名的軟件工程師告訴記者。

在過去幾年里，特斯拉、小鵬、威馬及廣汽豐田等汽車品牌都曾被爆出通過OTA升級(jí)技術(shù)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行“鎖電”，人為降低充電上限，通過收窄SOC范圍，避免動(dòng)力電池出現(xiàn)熱失控等故障，導(dǎo)致部分車輛出現(xiàn)續(xù)駛里程縮短的問題。

據(jù)介紹，在汽車行業(yè)，當(dāng)前OTA開發(fā)主要有兩種合作方式：一種是整車企業(yè)深度參與，比如特斯拉，部分采用外部的差分算法;另一種是以艾拉比、哈曼、科絡(luò)達(dá)為代表的第三方解決方案供應(yīng)商。

雷洪鈞說：“隨著升級(jí)技術(shù)快速成熟以及相關(guān)政策逐步完善，消費(fèi)者或許會(huì)提升對(duì)OTA認(rèn)可度。”

如何徹底消除汽車軟件隱患

不管是召回升級(jí)也好，還是OTA升級(jí)也罷，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的最好方法就是及時(shí)止損。

“如今，軟件已經(jīng)與汽車行業(yè)方方面面緊密結(jié)合，稍有不慎就會(huì)影響汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)質(zhì)量和使用體驗(yàn)。因此，產(chǎn)品研發(fā)環(huán)節(jié)和測試應(yīng)當(dāng)更加小心，不能等到車輛上市后，用戶已經(jīng)使用一段時(shí)間再來進(jìn)行修正。”姚春德表示，安全是保障車輛正常使用的前提，在軟件問題頻發(fā)的今天，相關(guān)設(shè)計(jì)方、責(zé)任方務(wù)必緊抓安全這條準(zhǔn)繩。

姚春德表示，對(duì)于智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域的軟件來說，必須保證它們在各種惡劣環(huán)境和多樣化的操作場景下的可靠性與穩(wěn)定性，避免在行駛過程中因軟件自身的不穩(wěn)定性，導(dǎo)致相關(guān)車輛功能不穩(wěn)定或不安全，間接引發(fā)行車事故。

特別是近幾年，以特斯拉為代表的新造車企業(yè)，因車機(jī)系統(tǒng)故障和自動(dòng)駕駛失控引發(fā)的交通事故頻頻登上新聞熱搜，汽車軟件正在成為一個(gè)質(zhì)量問題高發(fā)的新領(lǐng)域。由于國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)還不完善，相較于其他部件缺陷、故障所引發(fā)的安全糾紛，汽車軟件問題帶來更為復(fù)雜的責(zé)任方界定難題。

“從基礎(chǔ)軟件到系統(tǒng)操作軟件，甚至到后面的應(yīng)用軟件，每家企業(yè)都有自己的體系和考量，行業(yè)還處在‘百家爭鳴’的階段，難以形成行業(yè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。”范永軍表示，其實(shí)很多軟件設(shè)計(jì)缺陷是可以避免的，但是由于軟件設(shè)計(jì)方比較混亂，有汽車企業(yè)自主設(shè)計(jì)的，有委托第三方設(shè)計(jì)的，也有汽車企業(yè)與科技公司合作設(shè)計(jì)的，缺乏有效的制度和標(biāo)準(zhǔn)，以至于隱患頻出，相關(guān)部門也無法做到有效監(jiān)管。

“軟件設(shè)計(jì)和開發(fā)不能各吹各的號(hào)、各敲各的鑼，如果每家都在自己研發(fā)的系統(tǒng)上搭載各種形形色色的應(yīng)用軟件，會(huì)造成整個(gè)行業(yè)的技術(shù)混亂。因此，我們應(yīng)該讓市場來選擇更好、更優(yōu)、更有競爭力的軟件，然后穩(wěn)定下來形成行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而徹底消除汽車軟件隱患。”范永軍補(bǔ)充說。

“軟件質(zhì)量控制是一個(gè)比較困難的事情。軟件質(zhì)量有三個(gè)基本指標(biāo)：第一是功能完善性，第二占存儲(chǔ)空間越少越好，第三是處理時(shí)間越短越好。”雷洪鈞提出，軟件問題在汽車召回中頻出，對(duì)汽車設(shè)計(jì)、研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)起了新的挑戰(zhàn)，相關(guān)企業(yè)必要嚴(yán)把這三道關(guān)，高度重視軟件設(shè)計(jì)的完善與整車安全問題。

楚航科技有限公司工程師耿浩認(rèn)為，智能化軟件和傳統(tǒng)硬件工程師底層思維邏輯不同，一種是產(chǎn)品思維不斷迭代，一種是工程思維保證安全;其次是法規(guī)不完善，傳統(tǒng)質(zhì)量和功能安全體系不完善，軟件開發(fā)制度體系不完善。他建議，相關(guān)整車企業(yè)、軟件開發(fā)企業(yè)和政府部門應(yīng)該進(jìn)一步完善各自的規(guī)章制度。(記者 姚會(huì)法)