在當(dāng)今汽車智能化的時代，各大主機(jī)廠已然將“智能座艙”、“智能駕駛”等視為核心競爭力，消費者的期待被無限拔高?？墒聦崊s是，無論車企給汽車配置多么高級的硬件，車機(jī)系統(tǒng)還是做不到像智能手機(jī)那樣流暢和穩(wěn)定。從軟件角度看，目前的頂級芯片算力仍然不夠用，難以顧及從輔助駕駛到人機(jī)交互的綜合運算量。從硬件角度看，車機(jī)軟件仍需要普及、優(yōu)化、反饋、再優(yōu)化的過程，車企還需要進(jìn)一步投入。在智能汽車發(fā)展中，軟、硬件“兩張皮”現(xiàn)象日益明顯，它們在各自的領(lǐng)域中各行其是，并未充分考慮另一方的能力和局限。造成這種情況主要是因為單獨提高一方，另一方也會緩解，但卻并不能根本解決問題。車機(jī)體驗不佳頻頻引發(fā)消費者吐槽，解決軟、硬件“兩張皮”問題已經(jīng)刻不容緩。

算力不足仍是“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;

如果說新能源汽車“上半場”比拼的是加速、續(xù)駛里程的話，那么“下半場”考驗的就是智能化、輔助駕駛的能力，決定汽車智能化程度、運算速度、輔助駕駛能力的核心，則是來自芯片的算力。

在輔助駕駛層面，車企可謂煞費苦心，在蔚來、理想、小鵬推出的旗艦級車型中，都做到了算力超前布置，極狐阿爾法S、阿維塔11等華為賦能的車型，處理芯片的算力也相當(dāng)可觀。如蔚來ES7的綜合算力達(dá)到了1016 TOPS，魏派摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版則達(dá)到了1440TOPS。

在智能座艙領(lǐng)域，核心的座艙芯片是多屏聯(lián)動、HUD、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等功能的基石，其性能、可靠性尤為關(guān)鍵。高算力是一顆智能座艙芯片該有的特征之一，這也是目前芯片廠商的共識。汽車行業(yè)要想往智能化發(fā)展，芯片沒有高算力，就沒有辦法真正推動汽車智能“起飛”。

中國科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院汽車行業(yè)特聘研究員鹿文亮表示，車機(jī)卡頓的根源就在于芯片算力的不足。的確，近來感受到消費者對車機(jī)系統(tǒng)不流暢抱怨的壓力，高通SA8155P(以下簡稱“8155”)芯片成為不少車企眼中的“網(wǎng)紅”，理想L9、蔚來ET7等車型均配裝該芯片。

4月，為了給消費者更佳的車機(jī)體驗，嵐圖汽車宣布嵐圖FREE車型8155車機(jī)硬件系統(tǒng)換“芯”計劃，支持車主將原芯片升級為性能更強(qiáng)的8155芯片。不久前，極氪001一經(jīng)發(fā)售便訂單爆棚，但隨之而來的是用戶對車機(jī)卡頓、芯片性能低下的抱怨之聲，原因在于該車使用了老舊的高通820A芯片。極氪緊急補(bǔ)救，開啟0元換芯，為消費者更換8155芯片。

鹿文亮介紹，高通8155芯片采用7nm制程工藝打造，相比于高通820A芯片來說，8155的CPU處理能力提高2倍，圖像處理能力提高近4倍，可連接6個攝像頭，4塊2K屏、支持Wi-Fi 6、5G、藍(lán)牙5.0，擁有專門的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算單元，能更好地支持AI算法等。隨著OTA升級，820A想要帶動車機(jī)系統(tǒng)壓力會越來越大，體驗將越來越差，更換了性能更強(qiáng)的8155芯片，消費者的抱怨自然就減少了。

鹿文亮進(jìn)一步解釋，因為車規(guī)級要求嚴(yán)格，驗證的周期更長，車載芯片的性能普遍要落后于手機(jī)、平板電腦芯片兩三年，高通8155芯片屬于目前車規(guī)級算力最高的一款。所以要保證車機(jī)體驗，從硬件的角度看，要么提升芯片算力，要么就得在系統(tǒng)層面做好匹配、優(yōu)化，比如犧牲一些功能，突出一些功能，以保障更流暢的體驗感受。

軟件同樣決定智能化水平

芯片是撐起智能科技生態(tài)網(wǎng)的基石和驅(qū)動力，但并不是智能化水平的惟一決定因素。即使基于同樣的底層操作系統(tǒng)和同款芯片來開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)，不同車型的實際體驗也有很大差異，主要原因在于軟件水平的差異。

一位問界用戶告訴《中國汽車報》記者，華為鴻蒙車機(jī)體驗就相當(dāng)不錯，打開任何一個App、地圖隨意拉伸、放大、縮小，每一個操作的流暢度都很好，即使打開視頻網(wǎng)站看視頻，加載速度也令人滿意。最下方的工具欄可以自定義，在應(yīng)用市場里選擇喜歡的應(yīng)用下載很方便，更讓消費者驚喜的是能和手機(jī)互聯(lián)，在手機(jī)上搜索的一家美食店鋪可以直接同步到車機(jī)導(dǎo)航。鹿文亮認(rèn)為，華為車機(jī)操作體驗的優(yōu)勢就在于其軟件開發(fā)能力強(qiáng)，其系統(tǒng)與硬件的優(yōu)化匹配更佳。

未來的車機(jī)將不再是“硬件就是一塊大屏幕，軟件就是導(dǎo)航+聽歌”這么簡單。隨著電子架構(gòu)的完善和芯片算力的提高，車機(jī)將與車輛硬件深度融合，包括屏幕、空調(diào)、車門車窗、攝像頭、麥克風(fēng)、燈光、座椅等。如威馬W6推出的用戶自定義編程功能，就是將車輛硬件和軟件功能拆解成數(shù)百個模塊，用戶可以根據(jù)自身需要和場景變化，將這些功能隨意組合。這意味著將有大批軟件開發(fā)商，針對車機(jī)開發(fā)全新應(yīng)用，車機(jī)的應(yīng)用生態(tài)也將更加豐富，甚至車企也會親自下場。據(jù)報道，大眾集團(tuán)正計劃在中國投資成立一家軟件生產(chǎn)合資企業(yè)，在車載軟件方面持續(xù)發(fā)力。

中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿指出，硬件能力的提升很簡單，更換高算力芯片即可實現(xiàn)，但軟件能力的提升需要智能汽車的逐漸普及，車企只有慢慢了解用戶才能進(jìn)一步滿足其需求，這期間必然有一個不斷試錯的過程。

車機(jī)由底層系統(tǒng)軟件和上層應(yīng)用軟件構(gòu)成，這一工具鏈不是一蹴而就的，需要逐漸豐富和迭代。軟件功能的定義也不是設(shè)計師“拍腦門”決定的，而是要以大量的用戶反饋為基礎(chǔ)，每天修復(fù)BUG、時時迭代，產(chǎn)品才會越磨越精細(xì)，而現(xiàn)在智能汽車的樣本量顯然還太小。邵元駿舉例，就像安卓手機(jī)早年間也相當(dāng)卡頓，如今普及之后，系統(tǒng)已經(jīng)變得非常流暢。

集中式電子電氣架構(gòu)引領(lǐng)變革

軟件發(fā)揮能力的前提是整車電子電氣架構(gòu)的升級。邵元駿指出，如果汽車的電子電氣架構(gòu)不能實現(xiàn)從分散式向集中式的演變，即使再成熟的軟件也不能發(fā)揮其功能，車機(jī)體驗也不能達(dá)到理想效果。

在汽車誕生以來的100多年中，車企領(lǐng)軍者定義了一套流傳已久的分散式架構(gòu)方式，根據(jù)各自負(fù)責(zé)的功能，把汽車中的各類傳感器、ECU、線束拓?fù)浜碗娮与姎夥峙湎到y(tǒng)劃分成不同的模塊，像動力總成、信息娛樂、底盤和車身等，以模塊為單位完成運算、動力和能量的分配，實現(xiàn)各項車身控制。

這種分布式方案最大的特點是功能劃分明確，預(yù)先確定各大模塊的功能界限，車企更方便在各個模塊中找到最優(yōu)的供應(yīng)商，每個模塊也相對獨立，所有前期工作的繼承性很強(qiáng)，單項更新方便，成本可控。然而，這種模式的缺點也很明顯，那就是模塊太多，并且可控性不強(qiáng)。

如今，智能汽車的產(chǎn)品體驗越來越多由軟件的功能和質(zhì)量決定，體驗的差異性逐步由軟件定義。這就使得傳統(tǒng)的總線+分散控制的EEA架構(gòu)，無論從軟件迭代能力、架構(gòu)復(fù)雜度、算力還是數(shù)據(jù)傳輸效率都已經(jīng)無法滿足。

智能汽車的架構(gòu)圍繞一個強(qiáng)有力的通信架構(gòu)和整車級計算平臺展開。車企需要打破現(xiàn)有車載模塊的功能劃分，從功能出發(fā)，重新審視各模塊，以一個高性能的核心計算平臺作為算力總控，構(gòu)建一整套完整的軟件系統(tǒng)，通過系統(tǒng)和軟件層面的集成，把原有的硬件配置局限打破，域控制器成為一個領(lǐng)域內(nèi)的主要計算和調(diào)度單位;再通過基礎(chǔ)計算平臺，將原先車身控制、熱管理控制、通信控制等由各個分散的ECU，來滿足整個領(lǐng)域的運算需求，實現(xiàn)整車功能總控。

邵元駿強(qiáng)調(diào)，這就是為什么大眾、豐田等車型的智能化體驗較差，因為其仍然沿襲傳統(tǒng)的分散式電子電氣架構(gòu);而特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)則顛覆了傳統(tǒng)的架構(gòu)方式，為智能化升級提供了更適宜的土壤。人機(jī)交互體驗的提升是一項系統(tǒng)工程，電子架構(gòu)、硬件、軟件，每個環(huán)節(jié)都不能“掉鏈子”。(郝文麗)