近日，與“自動駕駛”相關的交通事故頻上熱搜。有新聞報道一小鵬P7車主自稱在高架橋上開輔助駕駛功能行駛時，與道路前方故障車輛相撞，引發(fā)人員傷亡。

“自動駕駛”引發(fā)的事故并非個例。去年8月，連鎖餐飲品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8并使用NOP領航功能車禍逝世事件也曾在國內持續(xù)發(fā)酵。而在智能車領頭羊特斯拉身上，無論在美國與中國都事故頻發(fā)且?guī)缀趺繄鍪鹿识寄艿巧闲侣勔疠^大關注，近期的林志穎車禍事件盡管事故原因不明，依然有不少人猜測是自動駕駛闖的禍。

今年6月，美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 發(fā)布了首份輔助駕駛事故報告。根據(jù)報告內容顯示 ，自去年7月至今年5月，NHTSA共收到了367起涉及ADAS輔助駕駛系統(tǒng)的撞車事故報告，其中特斯拉上報了273起，占比達74.4%。

有不少業(yè)內人士認為，造成“自動駕駛”事故頻發(fā)的一個重要原因是沒有正確區(qū)分自動駕駛和輔助駕駛，當然，造成這種現(xiàn)象與近年來自動駕駛整體輿論環(huán)境，以及車企的宣傳和銷售話術也密不可分。簡而言之，明明只是減輕人類駕駛疲勞功能的輔助駕駛，被當成了可以脫手的自動駕駛。

最新數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，我國L2級的輔助駕駛乘用車新車市場的滲透率已提升至30%。因此，加強公眾對輔助駕駛、自動駕駛的了解刻不容緩。

那么，如何正確地駕駛一輛“自動駕駛”汽車?

首先公眾必須明白，車企也必須向消費者明確的是，根據(jù)今年3月1日起實施的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，目前市面上所售汽車產(chǎn)品所搭載的車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自適應巡航等功能多為L0-L2輔助駕駛，不滿足3級及以上“自動駕駛”的定義。

也就是說，目前大部分賣給消費者的量產(chǎn)車型并不具備脫手自動駕駛的功能!

從上圖可以看出，《汽車駕駛自動化分級》劃分的6個不同等級中，0至2級為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員;3至5級為自動駕駛，系統(tǒng)在設計運行條件下代替人類執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統(tǒng)。

換句話說，從3級自動駕駛開始，在有條件自動駕駛情況下，才允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

自動駕駛主打的技術路線有何不同?

從大類上來看，自動駕駛可以分為單車智能和車路云協(xié)同兩種方式，而目前消費者層面接觸到的智能汽車大多是單車智能方式。在單車智能的技術路線上，可以通過使用的傳感器分為兩大“流派”：

一、以攝像頭為主的視覺技術路線

主要代表企業(yè)：特斯拉、豐田Woven Planet(編織星球)純視覺自動駕駛技術是指在不依靠雷達等傳感器，僅通過攝像頭作為主要傳感器，配合強大算力從而實現(xiàn)自動駕駛功能的一種技術方案。

技術優(yōu)勢：主要模擬人眼和大腦的工作，能夠實現(xiàn)對道路信號燈有較好的判斷，不使用激光雷達等昂貴傳感器，成本相比較低。

技術劣勢：攝像頭比較容易受外界天氣、異物遮擋等因素影響。同時，沒有激光雷達輔助時，純視覺在當前技術水平下，對道路上不常見的物體可能存在無法識別或者誤識別的情況。

二、激光雷達主導的多傳感器融合技術路線

主要代表企業(yè)：Waymo、Cruise、百度、華為、小馬智行等多傳感器融合技術路線多指加入了激光雷達。為了解決視覺算法存在的局限性，許多公司選擇了這一技術路線。

技術優(yōu)勢：激光雷達具有抗干擾能力強、分辨率高等特點，普遍認為是當前實現(xiàn)高階自動駕駛的必要傳感器。

技術劣勢：對比視覺傳感器，目前激光雷達的成本仍然高出不少。

純視覺路線的典型代表是特斯拉，特斯拉認為，通過用攝像頭代替眼睛，用神經(jīng)網(wǎng)絡代替大腦，車輛自動駕駛能夠比人類司機還要安全。今年上半年，豐田旗下的Woven Planet(編織星球)也明確加入純視覺陣營，其解釋指向了當前自動駕駛最大的兩個難題——降低成本，擴大技術規(guī)模。這是僅有的兩家堅定宣稱走純視覺路線的知名公司，更多的自動駕駛公司選擇了多傳感器融合方案。

再來看看目前的量產(chǎn)車主要有哪些智能駕駛功能?

實際上，目前市面量產(chǎn)車不同車型或者不同配置之間也有所差異。

比如小鵬P7的三種不同硬件配置就擁有不同水平的智能化功能，丐版車型僅擁有定速巡航功能，而XPILOT 3.0則擁有高速NGP智能導航輔助駕駛，而2.5版本有基礎的LCC車道保持和ACC自適應巡航功能。

而特斯拉autopilot分為增強版自動輔助駕駛功能和完全自動駕駛，選配價格不同，全系車型都可以選裝。如果不選配，特斯拉只會提供基礎版輔助駕駛功能。

事實上，囿于當前的自動駕駛技術水平還遠不夠成熟，以及不同企業(yè)間也存在著技術水平的差異，在消費者實際使用中智能駕駛不可避免存在著各種各樣的局限，比如DMS的識別準確率問題(“車主因眼睛小被自動駕駛誤判為開車睡覺”的熱搜、車主分神未能及時識別)等。

在近期出現(xiàn)的一些事故中，可以看到，部分消費者對一些輔助駕駛功能還存在一定誤區(qū)。比如很多消費者并不知道：ACC并不屬于碰撞警告或規(guī)避系統(tǒng)，在突然有其它車輛快速移動到車輛前方，ACC 可能會無法及時制動或減速;對于靜止車輛或物體，ACC也可能出現(xiàn)無法檢測的情況。此外，LCC可以輔助駕駛員控制方向盤，但當前方車道線方向急劇變化，例如車道合并、車道寬度突然變化時，LCC也可能會失效。

所以，各位車主一定要對手中車輛的功能有明確的了解才行，并且握緊方向盤!不要分神!

盡管市場上的量產(chǎn)車輛大多只能實現(xiàn)輔助駕駛，但公眾對相關概念認知的模糊，加上媒體宣傳不嚴謹和部分企業(yè)的過度營銷，強化了解放雙手等誘導性字眼，導致消費者對“自動駕駛”功能過度信任，并放松駕駛警惕性，容易引發(fā)安全隱患。

發(fā)展自動駕駛的初衷，是降低人類駕駛疲勞以及交通風險，打造更加更有秩序、更加安全的交通環(huán)境。如今，消除車主認知、預期與現(xiàn)實的差距，也是“自動駕駛”安全提升的關鍵一環(huán)。(趙玲玲)