經(jīng)過15個月的修改潤色，7月5日，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》的確定稿發(fā)布了(因其正文共64條，以下簡稱“64條”)，8月1日起施行。去年3月23日，深圳市人大常委會辦公廳發(fā)布了該條例的征求意見稿(因其正文共60條，以下簡稱“60條”)。這是中國第一份涉及智能汽車示范運(yùn)行、銷售和使用等主要商業(yè)環(huán)節(jié)、具有里程碑意義的法規(guī)文件，它給包含完全自動駕駛汽車在內(nèi)的高度智能化的汽車掛牌上路行駛打開了大門。

不過，“64條”還不允許完全自動駕駛汽車隨意駛?cè)虢值溃菍⑵湎拗圃谥付ǖ膮^(qū)域和路段。

去年，“60條”發(fā)布后，筆者曾在本專欄提出了3個顧慮。現(xiàn)在看看“64條”，算是基本上消除了這些顧慮。

第一個顧慮，是外地制造的智能車能否公平合理地進(jìn)入深圳智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理目錄。對于智能汽車，深圳市要施行目錄制管理制度。上不了目錄，就無法銷售，所以這里面就潛藏著暗中實行地方保護(hù)主義的可能性。前些年，國家財政大力補(bǔ)貼新能源汽車消費，一些省市制定了當(dāng)?shù)氐男履茉雌嚹夸?，暗中保護(hù)當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的新能源汽車，對外地生產(chǎn)的車輛進(jìn)行限制，從而割裂了全國市場，遲滯了我國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢形成世界領(lǐng)先優(yōu)勢的速度，造成了一定的資源浪費。

現(xiàn)在和今后很長一段時間，人工智能是大國技術(shù)競爭的主要領(lǐng)域之一，自動駕駛正是人工智能技術(shù)的一個主要應(yīng)用場景。如果地方保護(hù)主義再現(xiàn)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化環(huán)節(jié)并且持續(xù)較長時期，勢必會給中國的人工智能技術(shù)發(fā)展帶來嚴(yán)重的負(fù)面影響，減緩諸多產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的步伐。

“64條”明確，深圳“不得排斥不同發(fā)展路徑的技術(shù)”，而且地方標(biāo)準(zhǔn)會“根據(jù)技術(shù)發(fā)展情況適時更新”。允許技術(shù)路線不同但達(dá)到深圳地方標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車上目錄，消除了外地車企和外地智能汽車研發(fā)公司心底的重重疑慮，體現(xiàn)出深圳一如既往的開放精神和作為中國特色社會主義先行示范區(qū)的氣度。不過，深圳的地方標(biāo)準(zhǔn)會不會偏袒本地企業(yè)呢?這個不好說，但筆者認(rèn)為不會過于嚴(yán)重，畢竟智能汽車技術(shù)前進(jìn)的總方向是智能和安全必須“比翼齊飛”。當(dāng)然，也存在著這樣一種可能，深圳的地方標(biāo)準(zhǔn)要求確實很高，只有深圳的企業(yè)夠得著，畢竟深圳是世界著名的人工智能技術(shù)高地，自動駕駛相關(guān)企業(yè)就多達(dá)800家。

筆者寫“60條”評論時的第二個顧慮，是一旦高度自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，責(zé)任該怎么判定。“64條”這樣規(guī)定：“有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任”，“完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由車輛所有人、管理人承擔(dān)賠償責(zé)任”，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照本條例第五十三條的規(guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。”

一旦發(fā)生責(zé)任劃分糾紛、訴諸公堂的情況，受害人能從政府監(jiān)管平臺那里獲得證據(jù)支持嗎?可惜的是，“60條”和“64條”都沒有涉及到這個問題。“64條”要求創(chuàng)建市級智能網(wǎng)聯(lián)汽車政府監(jiān)管平臺，實現(xiàn)車路云一體化監(jiān)管，保障交通安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全;要求銷售智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品時，車載設(shè)備須接入政府監(jiān)管平臺，并按照監(jiān)管要求上傳運(yùn)行安全數(shù)據(jù);規(guī)定車載設(shè)備、路側(cè)設(shè)備和監(jiān)管平臺記錄的信息可以作為認(rèn)定交通事故責(zé)任的重要依據(jù);要求車載設(shè)備記錄和存儲車輛發(fā)生事故或者故障前至少90秒的位置、運(yùn)行狀態(tài)、駕駛模式、車內(nèi)外監(jiān)控視頻等數(shù)據(jù)，并保持?jǐn)?shù)據(jù)的連續(xù)性和完整性，且數(shù)據(jù)存儲期不得少于30日。

那么，在對簿公堂前，誰有權(quán)獲取最具權(quán)威性的監(jiān)管平臺上的數(shù)據(jù)呢?“64條”只提到了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營等相關(guān)企業(yè)或者組織”，沒有提到交通事故個體受害者。這無疑是個較大的缺憾，法人和自然人的地位不平等。從這個意義來看，“64條”為政府考慮得最周到，其次是企業(yè)，再次才是個人。不過，經(jīng)過艱苦工作，條例搭起了一個智能汽車的管理框架，這是最應(yīng)該肯定的地方。雖然對個人利益考慮得還不夠周全，但總體來說，“64條”瑕不掩瑜。

筆者評議“60條”時的第三個顧慮，是如何有效保護(hù)數(shù)據(jù)安全和個人隱私。“64條”依然只是做了框架性的規(guī)定。筆者認(rèn)為“禁止采集與本車輛行駛和交通安全無關(guān)的信息”這一句話是區(qū)分合法采集和非法采集的關(guān)鍵，如果最低限度的采集碰觸到了個人隱私、國家安全和公眾利益的“紅線”，車企就應(yīng)該毅然決然地收手止步，不應(yīng)打擦邊球。否則，遲早會惹來官司，給品牌抹黑。(記者 秦淑文)