近年來，要說全球范圍內最火熱的賽道，可能非新能源汽車莫屬了。既有已經官宣要造車的小米，也有沒有官宣造車卻在私底下緊鑼密鼓伺機而動的蘋果，還有宣布不會親自造車但是為問界嘔心瀝血的華為，這些曾經在手機數(shù)碼界殺得難舍難分的企業(yè)，都將目光不約而同地投向了新能源汽車領域。你可以認為這是一種巧合，但是這更是一種趨勢，意味著許多廠商都想來新能源汽車這一領域分一杯羹。

除了“局外人”外，汽車行業(yè)的部分局內人也憑借著新能源汽車的發(fā)展取得了不小的成功，無論是全球車企市值第一的特斯拉，還是國內車企中市值登頂?shù)谋葋喌?，都通過新能源這一賽道實現(xiàn)了銷量和市值的雙騰飛。而近日，特斯拉CEO馬斯克的一則言論再度引起了人們的熱議。他在微博和推特等多個渠道發(fā)文表示：“用不了多久，我們就會像今天看待蒸汽機一樣看待汽油車?，F(xiàn)在購買的汽油車的殘值會比人們想象的要低得多。”再一次公開炮轟燃油車。

而在馬斯克此番言論之前，國內不少車企的負責人和相關人士也不斷對燃油車“猛烈開火”。無論是此前智己汽車董事長的“決定花40萬元購買燃油車的用戶很悲慘”，還是華為智能汽車解決方案BU CEO余承東的“現(xiàn)在買燃油車，無異于智能手機時代買功能機”等言論，都快把燃油車貶得一無是處。誠然，隨著歷史的發(fā)展，燃油車注定會退出歷史舞臺這是不爭的事實，但是近期如此密集的炮轟燃油車，這背后是否有著一些其他的原因呢?

新能源汽車市場仍需做大

根據(jù)乘聯(lián)會近日公布的數(shù)據(jù)，8月新能源車批發(fā)銷量實現(xiàn)209.7萬輛(同比增長38.3%，環(huán)比下降1.7%)，其中新能源乘用車零售銷量達到52.9萬輛(同比增長111.2%，環(huán)比增8.8%)。而隨著銷量的上漲，新能源汽車的滲透率也持續(xù)提升。數(shù)據(jù)顯示，8月新能源車國內零售滲透率28.3%，較2021年8月17.3%的滲透率提升11個百分點，繼續(xù)維持著較快的提升勢頭。

但是在快速發(fā)展的背后，依舊也反映了一些行業(yè)存在的問題，那就是如今國內的新能源汽車市場基本處于“兩超多強”的態(tài)勢，在新能源汽車批發(fā)銷量榜上，排名一、二的比亞迪和特斯拉分別貢獻了173977輛和76965輛，二者占到了國內批發(fā)銷量63.2萬輛的近40%。此外，排名之后的上汽五菱、吉利等傳統(tǒng)車企，在新能源汽車領域也都有著不錯的漲幅。在它們的把控下，其他造車新勢力和傳統(tǒng)車企的新興品牌只能在不大的市場中互相拼殺。雖然當前國內新能源市場看上去非常美好，但是在真正進入后才發(fā)現(xiàn)，當前的市場規(guī)?？赡懿]有之前想象的那么大。

因此對于不占有領先地位的車企而言，只有把整個新能源汽車的“蛋糕”做大，才能在越來越競爭激烈的市場中獲得更高的銷量，這也是為何不少車企負責人一直在為新能源汽車加油打氣的重要原因。它們希望通過進一步擴大新能源汽車市場的規(guī)模，從而讓自己公司能夠分得更多的銷量。

消費者對新能源汽車接受程度仍不高

雖然近兩年以來，新能源汽車已經從曾經的騙補風波中走出，在認可度上有了不小提升。但是就8月28%的滲透率而言，新能源汽車在消費者中的認可度依舊沒有達到一個較高的水平，這也反映出，當前消費者在購車時依舊更加偏向傳統(tǒng)的燃油車。

之所以大多數(shù)消費者對新能源汽車依舊持有保留態(tài)度，無非還是那幾個新能源汽車固有的問題：安全性、使用便捷程度以及后續(xù)的維護費用和保值率。由于采用電池進行供能，新能源汽車在安全性上一直飽受質疑。雖然有數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車在安全性上其實并不比燃油車差，但是時常出現(xiàn)的新能源汽車起火新聞，依舊對于消費者有著強烈的沖擊力。

而補能也是消費者購買新能源汽車所擔憂的另一大問題，就在剛剛過去的中秋假期，高速服務區(qū)新能源汽車排長隊充電的新聞再一次出現(xiàn)在了各大媒體上。即使當前各地的充電樁數(shù)量在不斷提升，但是在這種人流密集的節(jié)假日時期，電動汽車充電難還將是一個短期內難以解決的問題。此外，有關電動汽車幾年后電池衰減后更換費用貴以及保值率偏低的問題，也一直是人們選購新能源汽車的攔路索，這也讓不少人在當下依舊選擇了燃油車。

對于大部分人來說，一家擁有一臺車是普遍現(xiàn)象，一旦選擇了燃油車，可能只會在之后換車時才考慮新的電動汽車，這也讓新能源汽車與燃油車之間在大多數(shù)時候構成了零和博弈。為了從燃油車那搶奪用戶，新能源車企高管把矛頭一致對向燃油車也就不難理解了。

新能源汽車沒有想象中的環(huán)保

新能源汽車之所以能夠在近年來獲得快速發(fā)展，并且獲得全球大多數(shù)國家政策上的支持，其最大的賣點就是環(huán)保了。隨著近年來全球極端天氣頻發(fā)，人們總算意識到了低碳的重要性。而推廣能帶來零排放的新能源汽車，自然也就成為了各國降低排放的一個重要手段。

不過雖然新能源汽車的確在使用過程中不會帶來排放，但是這并不意味著新能源汽車就是完全不會帶來排放的車輛。因為其所用作動力能源的電能，大多數(shù)依舊還是通過傳統(tǒng)的煤炭發(fā)電而來，只有少部分地區(qū)的電能是通過水能、太陽能或核能等清潔能源獲得。

如果說電能是否環(huán)保是新能源車企無法控制的變量還能作為碳排放借口的話，那么新能源汽車在制造中產生的碳排量卻同樣要高于普通的燃油車，則是實打實的不環(huán)保了。此前，中國工程院院士孫逢春曾算了一筆賬：生產一輛燃油乘用車產生的碳排放是9.2噸二氧化碳當量，生產一輛三元鋰電池乘用車產生的碳排放為14.6噸，而磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸，相比普通燃油車要高出近一半。在所有碳排放中，電池生產的碳排放占到了不小的比例。而除了碳排放外，電池中所包含的眾多金屬物質，如果不進行專業(yè)化的處理，對環(huán)境也有著較大的危害。

如今，為了帶來更長的續(xù)航，不少新能源車企都開始用上了超大容量電池，而更大的電池無論是在生產還是退役之后的處理上，也都會產生更多的碳排放和污染的可能性。而此前有外媒報道稱，悍馬EV的每英里二氧化碳排放量為341g，這一數(shù)字甚至比同為通用旗下的雪佛蘭邁銳寶還要高出21g。由此也可以證明，新能源汽車雖然相比燃油車的確能夠降低一部分碳排放，但是其表現(xiàn)并沒有人們想象的那么優(yōu)秀。

寫在最后

通過上述分析后可以發(fā)現(xiàn)，當前雖然新能源汽車市場發(fā)展迅速，但是可能還并沒有到達黃金發(fā)展階段，燃油車依舊會在接下來的5-10年內，在全球范圍內占據(jù)著不小的市場。包括馬斯克在內的不少新能源車企大佬頻頻向燃油車“開炮”，看上去是站在了環(huán)保這一道德制高點上，但是更多的還是為了自身新能源汽車能夠賣得更好而搖旗吶喊。

要想讓新能源汽車獲得進一步發(fā)展，與燃油車“打嘴炮”并不是一劑良策。只有在解決了電池充電效率、安全性以及電池換電成本的情況下，消費者可能才會進一步張開雙手擁抱新能源汽車。而在環(huán)保領域，只有通過技術升級在降低電池生產過程中的碳排放量，同時提升清潔電能在總的電能中的比重，才能降低新能源汽車的真正碳排放水平，讓其成為真正的“環(huán)保之車”。