在時(shí)代洪流裹挾之下，無論是老牌車企還是造車新秀，都繞不過“電動(dòng)智能”的坎。當(dāng)新勢力們相繼放言造出“500萬元內(nèi)最好的家用SUV”、“完全超越百萬元豪車”的車型時(shí)，身為老牌豪華品牌的BBA(寶馬、奔馳、奧迪)再也無法無視這些“口出狂言”的新勢力，而是繃緊神經(jīng)搞轉(zhuǎn)型，以免成為汽車界的諾基亞。近日，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司旗下公司——戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司便與騰訊簽署合作備忘錄，在智能化轉(zhuǎn)型上引入強(qiáng)大外援。

智能化轉(zhuǎn)型慢 BBA有苦難言

“打算賣掉奔馳換自主品牌汽車了，不選BBA，不是因?yàn)樗鼈儾缓?，而是在同等價(jià)位下，自主品牌汽車的電動(dòng)化、智能化、家庭化設(shè)計(jì)都更實(shí)在。”一位打算換購自主品牌電動(dòng)車的消費(fèi)者直言，BBA電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的步伐太慢。尤其在智能化上，BBA與國內(nèi)新勢力存在明顯差距，這似乎已經(jīng)成為大多數(shù)人的共識。

在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，BBA作為傳統(tǒng)車企，已經(jīng)在汽車行業(yè)打下了相對穩(wěn)固的基礎(chǔ)，它們更加求穩(wěn)，而非求變。新勢力掀起的智能化浪潮，BBA被迫卷入自己并不熟悉的領(lǐng)域之中，“引領(lǐng)者”到“跟隨者”角色的轉(zhuǎn)變，讓BBA目前在智能化技術(shù)上處于下風(fēng)。

具體來看，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹稱，BBA在智能化上的差距主要體現(xiàn)在智能座艙方面。“BBA在智能座艙，尤其是智能語音系統(tǒng)、人機(jī)交互體驗(yàn)上與新勢力相比有明顯差距。”崔東樹表示，由于歐洲消費(fèi)者和中國消費(fèi)者在對智能化的關(guān)注程度、需求內(nèi)容上有所不同，BBA作為歐洲車企，很難迅速適應(yīng)中國智能化轉(zhuǎn)型的消費(fèi)環(huán)境，導(dǎo)致了相關(guān)技術(shù)儲備上的落后，使得其目前陷入相對被動(dòng)的局面。

此外，張翔稱，除卻軟件功能不夠豐富，BBA的車載屏幕同樣不如新勢力品牌吸睛。盡管奔馳EQS的三聯(lián)屏設(shè)計(jì)足夠吸睛，但不久前推出的理想L9首創(chuàng)的五屏三維空間交互功能，將中控屏、副駕娛樂屏、后排娛樂屏、方向盤安全駕駛交互屏以及HUD抬頭顯示屏結(jié)合，明顯更加博人眼球。

針對智能座艙上的差距，汽車行業(yè)資深專家邵元駿則表示，盡管BBA產(chǎn)品的智能座艙功能沒有新勢力品牌的豐富，但這并非技術(shù)落后所致，而是法律上的限制。他指出，歐洲市場對于用戶個(gè)人隱私的保護(hù)更加嚴(yán)格，這就導(dǎo)致用戶信息采集受限，人機(jī)交互、語音識別等功能無法使用。“盡管這些功能在中國市場可以搭載，但是BBA面向全球市場，同一款車必須綜合考慮歐洲、美國、中國等多個(gè)市場的需求，這就使一些智能座艙功能沒法裝車。”他說。

在智能駕駛的應(yīng)用上，當(dāng)前L2輔助駕駛功能幾乎已成為新勢力品牌標(biāo)配，攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等智能傳感器共同打造的超感知系統(tǒng)，更是讓部分新勢力車型具備了向高級別自動(dòng)駕駛迭代的巨大潛力。以蔚來ES7為例，其搭載了NAD的感知硬件和計(jì)算平臺，在高性能傳感器和高算力的支持下，為L3以上自動(dòng)駕駛做好了準(zhǔn)備。

“在智能輔助駕駛功能上，BBA當(dāng)前確實(shí)不如新勢力發(fā)展得快，但這不意味著它們比新勢力差。比如L2輔助駕駛，BBA其實(shí)做得并不差，甚至更好。”邵元駿表示，由于BBA面對的市場更加廣闊，它們需要對新技術(shù)進(jìn)行更長時(shí)間、全生命周期的驗(yàn)證，并在保證自身供應(yīng)鏈足夠穩(wěn)定的前提下，才會把智能化功能上車。

中國軟件評測中心智能網(wǎng)聯(lián)汽車測評部主任郭盈指出，對傳統(tǒng)燃油車的眷戀也是BBA不愿快速推進(jìn)電動(dòng)智能轉(zhuǎn)型的原因之一。特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新勢力沒有傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)作為基礎(chǔ)，要想盡快打開市場，就必須依靠智能化功能吸引消費(fèi)者。因此，在傳統(tǒng)燃油車市場利潤猶存與盡量減少事故風(fēng)險(xiǎn)的雙重影響下，與逐快的新勢力不同，BBA選擇了求穩(wěn)。

“BBA作為跨國車企，它們的一大特點(diǎn)是特別關(guān)注法律許可度，這其實(shí)也會限制它們的智能化進(jìn)程。”邵元駿坦言，當(dāng)前我國汽車智能化相關(guān)規(guī)定仍處于灰色地帶，在沒有明確能否應(yīng)用時(shí)，很多自主品牌會選擇先上車，而BBA則會在等待法律明確后再應(yīng)用。

轉(zhuǎn)型航向日漸明晰

對于出生于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的“Z世代”而言，BBA引以為傲的品牌影響力和號召力已然不如從前。沖破BBA堆砌的圍墻，新勢力品牌正在從智能化、個(gè)性化角度重塑汽車評判標(biāo)準(zhǔn)。因此，智能化功能的欠缺，自然會影響到BBA的市場表現(xiàn)。

“智能化對BBA市場表現(xiàn)的影響其實(shí)十分明顯，特斯拉、蔚來、理想這些品牌搶占的就是BBA的市場。”張翔指出，特斯拉與BBA的明顯區(qū)別就在于科技感、智能化體驗(yàn)，這幾年特斯拉不斷上漲的市場份額其實(shí)就是源自BBA。據(jù)悉，今年上半年特斯拉全球共交付56.5萬輛，同比增長46.3%。其中，在美國豪華汽車市場，特斯拉上半年市場份額達(dá)21.6%，擊敗BBA?？梢?，BBA在豪華汽車市場上已不如曾經(jīng)那樣堅(jiān)不可摧。

形勢似乎已進(jìn)入危急存亡之秋，BBA自然不敢有絲毫怠慢，從智能互聯(lián)到自動(dòng)駕駛，開始全面加速智能化轉(zhuǎn)型步伐。在中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武看來，BBA已然意識到智能化是下半場角逐的關(guān)鍵所在，因此在智能化轉(zhuǎn)型上毫不猶豫、發(fā)力堅(jiān)定。

在智能座艙方面，2018年奔馳便發(fā)布了MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)，取代曾經(jīng)的COMAND車機(jī)系統(tǒng)。在第二代MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)上，除卻優(yōu)化了導(dǎo)航、語音識別、HUD平視顯示系統(tǒng)顯示內(nèi)容等，還新增了生物識別、肢體調(diào)節(jié)等新功能。隨著軟件定義汽車時(shí)代的到來，奔馳對軟件的應(yīng)用也愈發(fā)重視。奔馳計(jì)劃于2024年推出其獨(dú)立開發(fā)的操作系統(tǒng)MB.OS。作為集合信息娛樂、自動(dòng)駕駛、車身與舒適、行駛與充電四大功能的整車操作系統(tǒng)，MB.OS系統(tǒng)將通過人工智能不斷了解和認(rèn)知用戶，并根據(jù)用戶習(xí)慣和偏好進(jìn)行調(diào)整，提供個(gè)性化服務(wù)。據(jù)奔馳首席技術(shù)官Sajjad Khan介紹，未來奔馳使用的60%以上的軟件均將依賴內(nèi)部開發(fā)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)上，2021年，奔馳L3級有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局的技術(shù)條例審核，成為全球首個(gè)獲得聯(lián)合國法規(guī)UN-R157認(rèn)證的車企。今年5月，奔馳已在歐洲地區(qū)發(fā)售的S級轎車和EQS上提供Drive Pilot駕駛輔助系統(tǒng)(L3輔助駕駛功能)作為選配功能，搭載該功能的汽車可在德國高速路段實(shí)現(xiàn)L3級自動(dòng)駕駛。

經(jīng)過多年發(fā)展，至今已穩(wěn)步迭代到第八代的寶馬人機(jī)交互系統(tǒng)，在iDrive8.0系統(tǒng)中應(yīng)用了5G技術(shù)，并支持遠(yuǎn)程升級技術(shù)。不過，無論是比亞迪、上汽，還是威馬、廣汽埃安等自主品牌，搭載5G技術(shù)的產(chǎn)品早已屢見不鮮。智能座艙上似乎亮點(diǎn)難尋，自動(dòng)駕駛發(fā)展也是相對緩慢。一直堅(jiān)守L2自動(dòng)駕駛的寶馬，此前對于L3自動(dòng)駕駛的態(tài)度頗為謹(jǐn)慎。寶馬自動(dòng)駕駛發(fā)展高級副總裁尼古拉·馬丁(Nicolai Martin)曾表示，在絕對安全并提供附加值之前，寶馬不會在車輛中提供L3駕駛輔助功能。不過，今年3月，寶馬、高通和安致爾軟件共同宣布開啟自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的長期戰(zhàn)略合作，三方將共同開發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)，涵蓋L2駕駛輔助系統(tǒng)和L3自動(dòng)駕駛功能。日前，有外媒報(bào)道，寶馬或?qū)⒃?023年年底前在中國和歐洲市場為全新一代7系特定車型提供L3自動(dòng)駕駛功能。

與奔馳、寶馬不同，奧迪在智能化轉(zhuǎn)型上背靠大眾集團(tuán)，選擇與集團(tuán)戰(zhàn)略同頻共振。去年8月，奧迪發(fā)布Vorsprung2030戰(zhàn)略，聚焦電動(dòng)出行、自動(dòng)駕駛與數(shù)字化三大戰(zhàn)略重點(diǎn)。按照規(guī)劃，奧迪將于2025年搭載全新操作系統(tǒng)和軟件平臺為自動(dòng)駕駛賦能。在數(shù)字化方面，大眾旗下CARIAD將統(tǒng)一負(fù)責(zé)電子電氣架構(gòu)、汽車軟件操作系統(tǒng)以及智能座艙和智能駕駛等核心軟件開發(fā)。

在自動(dòng)駕駛方面，早在2011年，奧迪開始進(jìn)行L3自動(dòng)駕駛研究。2017年，奧迪便宣布推出的第五代A8可在城市擁堵狀況下使用L3自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。2018年，奧迪在江蘇省無錫市獲得公共道路及高速公路自動(dòng)駕駛測試牌照。2021年，奧迪向全球首次公開道路融合V2X信號的L4自動(dòng)駕駛演示，并展示其專利V2I和V2P技術(shù)。目前，奧迪在國產(chǎn)A6L和A7L上均已推出支持V2X技術(shù)的5G通信模塊。

中國市場是智能化發(fā)展沃土

“與其他市場相比，中國消費(fèi)者對智能化有特殊的偏好，這使得中國市場在智能化轉(zhuǎn)型上要求更苛刻、對產(chǎn)品迭代的需求更強(qiáng)烈。”中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武告訴記者，中國消費(fèi)者在智能化上的需求和中國市場的巨大規(guī)模將極大推動(dòng)BBA智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。崔東樹更是強(qiáng)調(diào)，BBA在中國市場的深度參與使得它們目前在智能化上出現(xiàn)短暫的落后，但智能化趨勢在全球市場上勢不可擋，緊跟中國汽車市場智能化的步伐，必將會讓BBA在世界汽車市場競爭中占據(jù)前沿地位?；诖?，BBA近年來不斷加深與BATH(百度、阿里、騰訊、華為)等國內(nèi)智能化相關(guān)企業(yè)的合作。

除卻近期在自動(dòng)駕駛方面達(dá)成合作，奔馳2015年便與騰訊展開合作，推出MyCar創(chuàng)新車載服務(wù)。2017年，戴姆勒集團(tuán)加入百度Apollo平臺，成為首批加入該平臺的成員之一。隨后，奔馳A系搭載了百度Apollo小度車載OS核心AI能力，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)能力首次應(yīng)用于高端BBA車輛身上。2017年，奔馳投資自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)Momenta，以評估和促進(jìn)最新的人工智能應(yīng)用和自動(dòng)駕駛解決方案。2018年，戴姆勒集團(tuán)與清華大學(xué)簽署合作意向書，共同擴(kuò)展在自動(dòng)駕駛、智能交通領(lǐng)域的研究。同年，戴姆勒又與阿里巴巴人工智能實(shí)驗(yàn)室合作推出“AI+車”解決方案，該方案可使具備聯(lián)網(wǎng)功能的汽車與天貓精靈互通，令用戶擁有在車內(nèi)語音人機(jī)交互能力和多種云端服務(wù)。去年，華為HMS for Car快應(yīng)用服務(wù)登陸奔馳S級轎車，為用戶提供新聞、看視頻、玩游戲等休閑娛樂功能。

寶馬同樣看到了百度、騰訊身上的價(jià)值。2015年，寶馬與百度便以BMW 3系GT為基礎(chǔ)研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車在城市和高速混合道路上進(jìn)行測試。2018年，寶馬加入百度Apollo計(jì)劃的同時(shí)，與百度簽署協(xié)議，BMW云端互聯(lián)將與百度車聯(lián)網(wǎng)合作開展“家車遠(yuǎn)程服務(wù)”，在智能座艙上加強(qiáng)互動(dòng)。近幾年，寶馬也在不斷加強(qiáng)與騰訊的溝通。2018年，寶馬與騰訊建立合作關(guān)系，聯(lián)手推進(jìn)智慧出行服務(wù)體系，探索騰訊數(shù)字產(chǎn)品及服務(wù)與寶馬車機(jī)端、手機(jī)端數(shù)字平臺的整合。次年，雙方又?jǐn)y手共建寶馬集團(tuán)中國高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)開發(fā)平臺。隨后，二者又在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上達(dá)成合作，騰訊生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)TAI中的車載輕應(yīng)用生態(tài)“騰訊小場景”與“微信車載版”在寶馬汽車上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用。

除了與騰訊在數(shù)字座艙等方面達(dá)成合作，奧迪與國內(nèi)企業(yè)的合作更多聚焦在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。早在2017年，奧迪攜手華為、地平線、中國移動(dòng)等企業(yè)和機(jī)構(gòu)，共同在無錫進(jìn)行了LTE-V車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目的公共道路測試，成為首家參與該測試的國外車企。次年，雙方簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，計(jì)劃共同推動(dòng)汽車自動(dòng)駕駛發(fā)展。同年10月，華為智能駕駛計(jì)算平臺MDC上車奧迪Q7;12月，奧迪中國研發(fā)團(tuán)隊(duì)又聯(lián)合華為在北京高速公路封閉路段進(jìn)行L4自動(dòng)駕駛以及基于C-V2X的車路協(xié)同演示。“中國所能提供的智能化試驗(yàn)數(shù)據(jù)樣本量大、道路環(huán)境復(fù)雜多變，能夠幫助BBA加速智能化迭代。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平稱。

智能化轉(zhuǎn)型更依賴中國供應(yīng)商

中信證券指出，汽車智能化正在催生新的供應(yīng)鏈需求，智能座艙拉動(dòng)車載屏幕、語音控制、手勢控制等需求，自動(dòng)駕駛拉動(dòng)激光雷達(dá)、攝像機(jī)、毫米波雷達(dá)、芯片、軟件、高精地圖等方面的需求。近年來，國內(nèi)涌現(xiàn)了一批如華為、地平線、四維圖新等智能化相關(guān)供應(yīng)商，BBA也與部分國內(nèi)供應(yīng)商建立了合作關(guān)系。隨著智能化進(jìn)程的演進(jìn)，具備先發(fā)優(yōu)勢的國內(nèi)零部件及技術(shù)供應(yīng)商，能否獲得BBA青睞?

在付于武看來，國內(nèi)供應(yīng)商成為BBA主要供應(yīng)商不無可能。“華為、百度、地平線這樣的創(chuàng)新型企業(yè)在智能化方面起步早、起點(diǎn)高、布局廣、速度快，這說明汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈已經(jīng)在發(fā)生根本性變化。”他指出，這些企業(yè)在加強(qiáng)創(chuàng)新技術(shù)研發(fā)的同時(shí)，更是與上下游企業(yè)建立了戰(zhàn)略性的聯(lián)盟，以協(xié)同發(fā)展的方式顛覆傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈體系。據(jù)了解，地平線生態(tài)合作伙伴已達(dá)100余家，百度Apollo開放平臺也吸引了百余家企業(yè)加入自動(dòng)駕駛生態(tài)系統(tǒng)。

一位業(yè)內(nèi)人士表示，中國的市場規(guī)模大、智能化發(fā)展快，BBA尋求國內(nèi)供應(yīng)商是必然。張翔也指出，BBA若想做好本土化工作，就必須根據(jù)中國用戶的需求來開發(fā)軟件，與國內(nèi)軟件供應(yīng)商的合作必不可少。在他看來，在軟件合作的基礎(chǔ)上，BBA會逐漸過渡到在硬件方面尋求中國供應(yīng)商合作。“特斯拉在中國建廠的一個(gè)條件就是要逐年提高中國本土供應(yīng)商的比例，那么這些能夠進(jìn)入特斯拉供應(yīng)鏈的本土供應(yīng)商，也有能力和機(jī)會進(jìn)入到BBA的供應(yīng)鏈之中，中國供應(yīng)商在BBA供應(yīng)鏈中的比例會逐漸增加。”他說道。

不過，據(jù)國內(nèi)某自動(dòng)駕駛企業(yè)的員工表示，BBA的自動(dòng)駕駛決策都不在中國。在邵元駿看來，這主要是由于我國在自動(dòng)駕駛芯片、IGBT等核心零部件上仍未形成技術(shù)優(yōu)勢，國內(nèi)供應(yīng)商還沒經(jīng)過長時(shí)間的驗(yàn)證，出于對產(chǎn)品性能、指標(biāo)的考量，BBA更可能優(yōu)先選擇國際供應(yīng)商。郭盈也指出，BBA是否選擇國內(nèi)供應(yīng)商作為其供應(yīng)鏈中的一環(huán)，重點(diǎn)在于國內(nèi)供應(yīng)商生產(chǎn)的智能化零部件在保證智能化功能的同時(shí)，能否切實(shí)保障功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全。(記者 張奕雯)