7月5日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《2021年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公告》(以下簡稱“雙積分情況公告”)。7月7日，工信部對修改《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)公開征求意見。

隨著一年一度核算情況的公布，以及新一輪修訂開征意見，“雙積分”政策所引發(fā)的話題再度成為業(yè)界熱議和關(guān)注的焦點。

不可否認，自2018年正式實施至今的“雙積分”政策，助力了我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的快速增長，節(jié)能與新能源汽車的先進技術(shù)應(yīng)用也得到了快速普及和提升。與此同時，企業(yè)在達標過程中，如何杜絕對新能源汽車的過度依賴?如何有效抑制積分交易價格的無序波動?且行且思，且悟且進中的“雙積分”政策未來又將何去何從?

負積分壓力大　傳統(tǒng)合資車企忙應(yīng)對

積分的供需直接決定后續(xù)的交易價格，那么2021年度全行業(yè)整體的積分情況怎樣呢?

2021年度積分情況報告發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，基于新能源汽車的超預(yù)期快速增長，2021年度行業(yè)整體的正積分充裕。其中，2021年度全行業(yè)共產(chǎn)生燃料消耗量正積分1593.99萬分，是2020年度全行業(yè)燃料消耗正積分的將近4倍;2021年度全行業(yè)新能源汽車正積分為679.1萬分，是2020年度全行業(yè)新能源汽車正積分的1.5倍。另外，從行業(yè)整體的達標企業(yè)數(shù)量上看，2021年度中國境內(nèi)129家乘用車企業(yè)(含進口)達標企業(yè)65家，不達標企業(yè)為64家，幾乎是各占一半。

行業(yè)整體正積分猛增的同時，負積分也呈現(xiàn)明顯降低的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2021年度行業(yè)燃料消耗量負積分總量為563.25萬分，是2020年度行業(yè)燃料消耗量負積分總量的一半左右。同樣，2021年度行業(yè)整體新能源汽車負積分也僅為兩位數(shù)，且比2020年度有了明顯減少。

記者梳理了2021年度積分核算情況發(fā)現(xiàn)，正積分陣營，基本被自主品牌及本土造車新勢力包攬。值得一提的是，在2021年度達標車企油耗正積分前十名中，上汽通用五菱以超過254萬分的成績位居第一，特斯拉位居第二，也是達標車企油耗正積分中惟一的外資品牌。在達標車企油耗正積分前十名中，理想和小鵬兩家造車新勢力分別位居油耗正積分排名的第八和第九名。

達標車企新能源正積分前十名中依然是自主品牌和造車新勢力的天下。除了第一名特斯拉之外，比亞迪、廣汽乘用車、江淮、小鵬、長城、上汽乘用車、奇瑞新能源、合眾均為自主品牌或本土造車新勢力。

而在不達標車企中，油耗和新能源汽車負積分前十的企業(yè)則以傳統(tǒng)車企和合資品牌為主。其中，不達標車企油耗負積分前十名中，有7家企業(yè)均為合資車企;不達標車企新能源負積分前十名中合資企業(yè)的數(shù)量為8家。其中，一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等產(chǎn)銷規(guī)模較大的傳統(tǒng)合資車企已經(jīng)是連續(xù)數(shù)年未達標，且負積分位居前十名。

未來，隨著新能源汽車積分比例要求的提升，合資車企的達標壓力不小。事實上，無論是迫于滿足政策要求，還是主動挖掘中國新能源汽車市場潛力，包括奔馳、寶馬、奧迪在內(nèi)的合資品牌車企在中國市場紛紛加大新能源汽車的布局和產(chǎn)品投放力度，且不約而同地在中國新建或擴建新能源汽車的生產(chǎn)基地，不遺余力地擴大新能源汽車的產(chǎn)量規(guī)模。就在剛剛過去的6月，寶馬里達工廠開業(yè)，目前投產(chǎn)的首款車型為純電動寶馬i3，且這個工廠可實現(xiàn)100%生產(chǎn)電動車。無獨有偶，同樣在6月，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司奠基，奧迪也由此正式開啟在中國市場本土化生產(chǎn)基于PPE平臺的純電動車型。

油耗合規(guī)被忽視　對新能源汽車過度依賴

在執(zhí)行“雙積分”政策的過程中，如何使行業(yè)、企業(yè)做到節(jié)能與新能源汽車降耗齊頭并進滿足政策要求，真正地實現(xiàn)“兩條腿”走路，而不是“顧此失彼”、重“電”輕“油”，過度依賴新能源汽車積分來實現(xiàn)合規(guī)?

這并不是一個新問題。從“雙積分”政策實施之初，新能源汽車正積分的計入就曾掩蓋了傳統(tǒng)燃油車平均油耗不達標的事實，憑借新能源汽車的一己之力一定程度上化解了傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力。而這一現(xiàn)象如果不改變，不僅與“雙積分”政策的初衷相背離，也不利于行業(yè)的健康發(fā)展。

事實上，傳統(tǒng)燃油車平均油耗達標對新能源汽車的依賴似乎有增無減。雙積分情況報告顯示，2021年度行業(yè)平均燃料消耗量實際值(WLTC工況)為5.1升/100公里，超額完成2021年度5.98升/100公里的燃料消耗量目標。其中新能源汽車產(chǎn)量的快速提升，是帶動行業(yè)平均燃料消耗量超額達標的關(guān)鍵。采訪中，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，2021年由于新能源乘用車的快速增長，新能源乘用車的核算優(yōu)惠使行業(yè)整體油耗下降了25%。

“目前，單憑新能源汽車‘一條腿’實現(xiàn)積分達標，并不利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展，傳統(tǒng)能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現(xiàn)‘兩條腿’走路。”中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥在此前召開的2021年積分價格預(yù)測會上坦言。

那么，如何才能改變這一現(xiàn)象?“行業(yè)企業(yè)制定合規(guī)策略，需要關(guān)注節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，把握合規(guī)技術(shù)路徑的發(fā)展趨勢。同時，針對傳統(tǒng)車油耗下降速度相對緩慢的現(xiàn)狀，行業(yè)企業(yè)應(yīng)注重混合動力等先進節(jié)能技術(shù)應(yīng)用的進一步提高，減少油耗合規(guī)對新能源汽車的過度依賴。”任煥煥表示。

事實上，通過鼓勵先進節(jié)能技術(shù)應(yīng)用的方式，行業(yè)企業(yè)正試圖擺脫為滿足“雙積分”政策要求而過度依賴新能源汽車。日前，工信部發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2022)》(以下簡稱“雙積分”政策實施情況年度報告)顯示，“雙積分”政策對低于油耗限值的低油耗乘用車給予產(chǎn)量/進口量折算優(yōu)惠，激發(fā)了企業(yè)應(yīng)用新型節(jié)能技術(shù)的積極性，也對改善油耗水平，實現(xiàn)傳統(tǒng)車“獨立”降耗起到了促進作用。根據(jù)“雙積分”政策實施情況年度報告(2022)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2020年，國內(nèi)混合動力乘用車產(chǎn)量規(guī)模為43萬輛，占傳統(tǒng)能源乘用車總量的2.3%，2021年產(chǎn)量規(guī)模達61萬輛，產(chǎn)量占比提升至3.1%，產(chǎn)量規(guī)模連續(xù)兩年增幅超過40%。2021年缸內(nèi)直噴技術(shù)搭載率為69%，渦輪增壓+缸內(nèi)直噴技術(shù)搭載率為57%。

價格無序波動　積分交易價差超30倍

積分交易價格一直是企業(yè)關(guān)注的焦點。在積分交易環(huán)節(jié)，有的企業(yè)賺得盆滿缽滿，有的企業(yè)則為了滿足政策要求，付出高昂的成本。

“雙積分”政策實施情況年度報告顯示，2021年度積分交易市場的活躍度明顯提高。其中平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)讓314.5萬分，同比增長49%，新能源汽車積分交易總額為109.4億元，同比增長322%。積分交易平均單價方面，2021年新能源汽車積分交易訂單平均單價2088元/分，同比增長73%，大宗交易(單筆成交數(shù)量大于10萬分)平均單價1999元/分，同比增長44%。

值得注意的是，自“雙積分”政策實施以來，積分交易價格呈現(xiàn)較大波動。采訪中，有業(yè)內(nèi)人士向記者透露，在已經(jīng)完成的幾次積分交易中，積分交易的最低價格和最高價格之間有著超過30倍的懸殊差距。“盡管交易價格受合規(guī)成本、供需關(guān)系、價格預(yù)期等多重因素影響，但如此懸殊的價格差距和較大幅度的波動，是不利于行業(yè)可持續(xù)健康發(fā)展的，必須采取相應(yīng)的管控措施，穩(wěn)定積分交易價格。”該業(yè)內(nèi)人士說。

年初，中國汽車工業(yè)協(xié)會(簡稱“中汽協(xié)”)預(yù)測今年全年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷將達到500萬輛規(guī)模，盡管上半年受疫情反彈影響，汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)下滑，但近期從中央到地方陸續(xù)出臺的利好政策頻頻惠及新能源汽車，中汽協(xié)樂觀地預(yù)測今年的既定目標不變，甚至判斷國內(nèi)新能源汽車全年產(chǎn)銷有望超過500萬輛。但新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的持續(xù)快速增長會在一定程度上使積分處于供大于求的狀態(tài)，從而導(dǎo)致積分交易價格走低，甚至對未來新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展造成沖擊。

“積分價格的無序波動給行業(yè)和企業(yè)的長遠發(fā)展帶來諸多風(fēng)險。”采訪中，中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部節(jié)能戰(zhàn)略研究室室主任陳川曾作出這樣的判斷。在實際操作中，對積分交易價格的走向判斷，企業(yè)往往因信息不對稱等原因，對積分價格的走向沒有足夠客觀和全面的判斷力，所以期望積分價格在科學(xué)合理的范圍內(nèi)實現(xiàn)波動，也成為越來越多企業(yè)的訴求。長安汽車董事長朱華榮、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福等多位車企掌門人都多次呼吁穩(wěn)定積分交易價格，以建立積分池等方式對積分供需失衡、價格無序波動等亂象加以管控。

“雙積分”政策修訂往哪走

盡管“雙積分”政策為促進國內(nèi)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了突出的貢獻，但面對“雙積分”政策下的種種問題和亂象，有業(yè)內(nèi)人士曾拋出這樣的觀點：“雙積分”政策實施多年，也幾經(jīng)修訂，但并不能充分適應(yīng)當下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，在“雙碳”目標的新背景下，“雙積分”政策在執(zhí)行層面存在機制欠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力有限等問題，所以可以考慮“雙積分”政策逐步退出歷史舞臺。

那么，行業(yè)究竟還需不需要“雙積分”政策?7月7日，工信部啟動了對新一輪“雙積分”政策修訂公開征求意見。這似乎也從另一個角度回答了“雙積分”政策的去留問題：至少現(xiàn)階段“雙積分”政策仍將執(zhí)行，針對與實際情況不相適應(yīng)的條款和規(guī)定，將與時俱進適時調(diào)整修訂。

值得注意的是，此輪“雙積分”政策修訂的征求意見稿采納了業(yè)界關(guān)于建立積分池的建議，明確提出：建立新能源汽車正積分收儲、釋放機制，保障積分交易市場平穩(wěn)運行。工業(yè)和信息化部設(shè)立積分池，對新能源汽車正積分進行收儲和釋放。此外，針對積分池啟動的標準，“雙積分”政策修訂征求意見稿的起草說明中給予了明確的劃定，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的條件，供需比介于1.5～2.0倍之間時積分池不啟動，以最大限度減少對交易市場的非必要干預(yù)。

此輪“雙積分”政策修訂征求意見稿中，還對積分核查和處罰要求進行了完善。明確通過隨機抽查、定期核查、專項核查等方式加強積分及執(zhí)行情況核查。同時嚴格處罰措施，對報送數(shù)據(jù)與實際不符的，暫停其積分轉(zhuǎn)讓、交易;對負積分未抵償?shù)?，暫停企業(yè)燃料消耗量達不到目標值的乘用車產(chǎn)品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送。這意味著積分管理效力隨著核查和處罰措施的完善而進一步強化。

另外，修訂征求意見稿中還將2024、2025年的新能源汽車積分計算方法和考核比例進行了更新。其中將2024～2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調(diào)40%左右，

將新能源汽車積分比例要求設(shè)定為2024年28%，2025年38%。值得注意的是，此次設(shè)定新一階段的年度新能源汽車積分比例要求更加激進。據(jù)了解，按照“雙積分”政策的規(guī)定，2019年首次對新能源汽車積分比例進行考核，當年設(shè)定的積分比例為10%，此后從2020～2023年，均以2%的增速遞增，2020年12%、2021年14%、2022年16%、2023年18%。但此次修訂的征求意見稿，將2024～2025年的新能源汽車積分比例要求以10%的速度提升。從2023年的18%提升至2024年的28%、2025年的38%。如此激進的提升，似乎預(yù)示著，未來通過“雙積分”政策敦促企業(yè)擴大新能源汽車產(chǎn)能的步子將邁得更大。

面對激增的新能源汽車積分比例要求，哪些企業(yè)可以游刃有余地應(yīng)對?哪些企業(yè)又會一籌莫展?在這一激進模式下，未來國內(nèi)新能源汽車市場又將呈現(xiàn)怎樣的新趨勢和新問題?積分的供需和交易價格又將發(fā)生怎樣的變化?“雙積分”政策，將繼續(xù)在且行且思中尋找答案、尋求突破。(記者 王璞)