近日，快狗打車再次向港交所主板遞交上市申請。半年內(nèi)兩度遞表，快狗打車這次能否搶跑成功?

再次謀求IPO　快狗打車能否扭轉(zhuǎn)乾坤?

2021年8月，快狗打車首次向港交所遞交上市申請書，并曾于今年2月通過聆訊，但至今仍未上市成功。4月24日，快狗打車再次遞交了招股書。

據(jù)港交所披露，此次快狗打車上市估值約30億美元，募資金額4億～5億美元。對于此次IPO募集資金的用途，快狗打車表示，募資主要用于以輕資產(chǎn)模式擴展服務(wù)網(wǎng)絡(luò);加強技術(shù)能力以鞏固競爭優(yōu)勢;擴大司機基礎(chǔ)及提高司機的參與度;探索多元化的變現(xiàn)機會并擴展公司的生態(tài)系統(tǒng);尋求戰(zhàn)略合作關(guān)系、收購及投資以擴大公司的全球足跡。

作為同城貨運賽道的資深玩家，快狗打車擁有2760萬名注冊托運人和520萬名注冊司機，市場占有率為3.2%，以超2238.5萬的訂單數(shù)位居中國內(nèi)地線上同城物流平臺的第3名;從營收情況來看，2021年，快狗打車營業(yè)收入為6.61億元，同比增長24.6%，毛利潤為2.42億元，同比增長31.8%。

然而，在營收和發(fā)展規(guī)模穩(wěn)中有升的情況下，快狗打車卻沒能走出虧損的泥潭。根據(jù)招股書顯示，2018～2021年，快狗打車虧損凈額分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元和8.73億元，累計虧損高達27.86億元。這其中，銷售及營銷費用高企成為造成快狗打車虧損的關(guān)鍵所在。2018年以來，快狗打車的銷售及營銷成本累計支出約13.5億元，占4年總營收的62%。此次，快狗打車在招股書中明確表示，上市的主要目的是用來補充資金，以增加用戶補貼和廣告投放;尋求戰(zhàn)略合作、投資和收購及技術(shù)研發(fā)投入和日常運營等。

在激烈的市場競爭中，前期高企的營銷費用投入，加之外部輸血和自身造血能力不足，很快就讓快狗打車的資金儲備捉襟見肘，持續(xù)虧損使其無法在競爭中持續(xù)投入，從而導(dǎo)致用戶流失。不僅如此，從市場份額來看，快狗打車已嚴重掉隊。根據(jù)2020年發(fā)布的交易額數(shù)據(jù)，快狗打車以5.5%的市場份額，在中國同城物流平臺排行榜上位居次席。而最新的招股書中顯示，這一數(shù)據(jù)已下滑至3.2%，排名也被滴滴貨運趕超，更是遠遠落后于貨拉拉54.7%的市占率。

“快狗打車沖刺IPO，與其說是加固‘護城河’，不如說是為了緊急輸血、應(yīng)對危機。”北京信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授、物流行業(yè)專家孔震指出，快狗打車已深陷持續(xù)虧損的困局之中，此時搶灘登陸港股市場，是其必須要走的一步，借助上市能夠有效緩解公司發(fā)展過程中存在的資金短缺問題，保證企業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。

貨運平臺如何打破“增收不增利”的魔咒

事實上，快狗打車并非是首家有IPO計劃的貨運平臺企業(yè)。

去年6月，滿幫集團在紐交所掛牌上市，成為數(shù)字貨運第一股，福佑卡車也已在美股提交了招股書，頭部企業(yè)貨拉拉更是多次被傳欲赴港上市。

對此，快遞行業(yè)專家趙小敏表示，貨運平臺競相提交上市申請，其意義在于能夠借助上市獲得更多的資金支持，在日趨白熱化的貨運市場上掌握主動權(quán)。至于能否借IPO之勢，在競爭激烈的賽道中突圍還有待觀察。另外，需要注意的是，之前在狂熱資本的推動下，同城貨運平臺將重心放在“引流”和打“價格戰(zhàn)”上，忽視了對運營模式和盈利模式的探索，“增收不增利”的行業(yè)困境已愈發(fā)凸顯。

因此，探索出一套成熟的運營模式以及從業(yè)務(wù)層面尋找新的贏利點，已成為貨運平臺企業(yè)亟需完成的任務(wù)。

在行業(yè)資深專家戴慶富看來，中國物流市場已進入精耕細作的運營時代，貨運平臺需要充分利用大數(shù)據(jù)和AI等智慧化技術(shù)，提升車貨匹配精度和運輸效率。比如，C端用戶的需求相對分散，同城貨運平臺可以通過搭建共享貨運平臺來實現(xiàn)客戶端需求和運力的最佳匹配，加強車輛運輸過程中的數(shù)據(jù)化等。另外，平臺還要兼顧服務(wù)評價體系的建設(shè)，不斷優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，增加用戶黏性。在此基礎(chǔ)上，同城貨運企業(yè)要將運力、技術(shù)與服務(wù)需求進行最大融合，尋求差異化發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)人士認為，滿幫、滴滴、順豐等巨頭的跨界，讓貨拉拉、快狗打車等玩家意識到，C端市場業(yè)務(wù)易攻難守，B端業(yè)務(wù)才是真正的“藍海”。因此，貨拉拉、快狗打車在堅守C端的同時，應(yīng)朝著B端市場尋找新的突破點。

此外，布局下沉市場，已成為貨運平臺的最新破局之道。目前，快狗打車已開始與低線城市的個人及實體建立合作伙伴關(guān)系。貨拉拉也曾公開表示，未來會向四五線城市滲透，以便打通更多的下沉市場。

競爭白熱化　貨運平臺路在何方

近年來，國內(nèi)同城貨運市場的紅利逐漸顯現(xiàn)、規(guī)模不斷增長。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)同城貨運市場規(guī)模從2016年的7950億元增至2020年的12305億元，2016年至2020年的年復(fù)合增長率達11.5%。展望未來，中國同城貨運市場規(guī)模將繼續(xù)呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，且預(yù)計2026年將增至2.3萬億元。

可以說，同城貨運萬億級市場的大門已打開，而在這條賽道上的競爭也愈發(fā)激烈。2020年以來，同城貨運成為了“兵家必爭之地”，資本不斷涌入，老牌企業(yè)紛紛開疆拓土。2020年4月，滴滴出行宣布進軍同城貨運市場，一入場便掀起新一輪補貼大戰(zhàn);2020年11月，城際貨運巨頭滿幫集團融資17億美元，以運滿滿為品牌切入同城貨運賽道;同年12月，順豐拿下網(wǎng)絡(luò)貨運牌照，一舉進軍同城貨運;去年年底，美團開啟同城貨運業(yè)務(wù)“卓鹿”的測試，旨在利用大數(shù)據(jù)算法與深度學(xué)習(xí)技術(shù)，實現(xiàn)車貨匹配。

巨頭紛紛入局，他們或手持大量資本，或攜巨大商流，加速分食同城貨運市場的蛋糕，“價格戰(zhàn)”、“技術(shù)戰(zhàn)”、“流量戰(zhàn)”此起彼伏，同城貨運行業(yè)的龍虎斗進一步加劇，市場格局也愈發(fā)撲朔迷離。

“巨頭的入局必將加劇同城貨運市場的競爭，隨著時間的推移，‘價格戰(zhàn)’的打法將不具備可持續(xù)性。今后，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺會加速整合，多元化的行業(yè)巨頭將陸續(xù)出現(xiàn)。對于貨運平臺企業(yè)而言，未來必將是一場技術(shù)與服務(wù)的持久戰(zhàn)。”孔震認為。

除了要面對日趨激烈的內(nèi)部競爭，貨運平臺企業(yè)還要面臨愈發(fā)嚴格的政策監(jiān)管。隨著有關(guān)壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題被接連曝出，平臺與司機、用戶之間的矛盾愈演愈烈，尤其去年“貨拉拉事件”的不斷發(fā)酵，更是將同城貨運平臺推向了輿論的風(fēng)口浪尖。今年1月，貨拉拉、滴滴貨運以及快狗打車等平臺再次因數(shù)據(jù)安全等問題被約談。

“不難預(yù)見，隨著監(jiān)管體系和標(biāo)準(zhǔn)日趨完善，持續(xù)的流量擴張策略愈發(fā)難以適應(yīng)市場環(huán)境。因此，對于貨運平臺企業(yè)來說，如果未來只關(guān)心流量爭奪，即便有再多外部資金‘輸血’，也難以實現(xiàn)突圍。只有打磨成熟的運營模式才是企業(yè)的立足之本。”孔震說道。(武新苗)