近日，欣旺達發(fā)布公告稱，子公司欣旺達電動汽車電池獲得19家企業(yè)高達24.3億元的增資，合計股權(quán)比例為19.5495%。值得一提的是，本次引入的投資方中，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車赫然在列。“蔚小理”聯(lián)手增資欣旺達，給競爭日益激烈的動力電池行業(yè)又添了一把火。

動力電池價高貨緊 新勢力供應(yīng)鏈受限

2021年開始的不斷發(fā)酵的動力電池原材料價格上漲態(tài)勢并未于今年止步，反而在疫情散點暴發(fā)、國際局勢震蕩等多方因素的影響下愈演愈烈。以碳酸鋰為例，2021年初碳酸鋰價格僅5.5萬元/噸，年末上漲至26.6萬元/噸。今年3月，碳酸鋰價格更是突破50萬元/噸大關(guān)，較年初上漲了近7成。此外，興業(yè)證券的研究指出，從去年年初到今年2月底，碳酸鐵鋰價格漲幅達332%，電解液價格上漲189%，三元正極材料普遍上漲超100%。

除卻原材料價格一路飆升，迅速增長的需求量讓本就不充裕的動力電池供應(yīng)雪上加霜。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新能源汽車增速過快給動力電池企業(yè)帶來不少壓力，動力電池供應(yīng)速度無法追上新能源汽車增速，造成電池短缺現(xiàn)象。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年1月新能源汽車產(chǎn)銷分別達到45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍。據(jù)行業(yè)專家預(yù)測，2022年我國新能源汽車銷量將達到550萬輛左右，動力電池供不應(yīng)求的情況仍將持續(xù)。

價格屢創(chuàng)新高、貨源持續(xù)緊張，動力電池供應(yīng)可謂扼住了眾多新勢力的“咽喉”。最近背上“霸王條款”、“欺詐消費者”等標簽的小鵬汽車，對此深有體會。由于無限期地延遲交付，訂購了小鵬P7 480、P5 460等車型的車主對小鵬發(fā)起了集體投訴。據(jù)了解，許多被延期交付的車主都是在去年10月下旬簽的訂單，交付日期定在了去年12月，但一直到今年2月底，這些車主都未能見到實車。對此，小鵬方面回應(yīng)到，原因在于受疫情影響，行業(yè)面臨著核心零部件供給極度緊張的局面。

除卻小鵬，零跑、哪吒等新勢力車企在各大投訴平臺上也因“延遲交付”問題被眾多車主投訴。實際上，早在去年5月，小鵬汽車董事長何小鵬便透露過磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能的緊缺給汽車生產(chǎn)帶來不確定性。盡管各家造車新勢力在交付量上保持著強勁的增長勢頭，但動力電池供應(yīng)問題注定成為懸在它們頭上的一把“達摩克利斯之劍”。

新勢力“去寧化”動作頻頻

根據(jù)中信證券對2021年1～11月國內(nèi)動力電池配套車企的統(tǒng)計，蔚來、理想兩家造車新勢力以及一汽-大眾、華晨寶馬、上汽大眾、北京現(xiàn)代等合資車企僅有寧德時代一家電池供貨商，小鵬、特斯拉、北汽新能源、吉利等車企大部分電池供應(yīng)也來自寧德時代。此次“蔚小理”共同投資欣旺達，似乎是一場對寧德時代蓄謀已久的“逃離”。

“如果寧德時代一家獨大，那它對車企的決策權(quán)影響太大。在車企看來，它們更希望采購電池的過程由自己主導。”崔東樹表示，車企紛紛投入其他動力電池供應(yīng)商的懷抱其實是想要掌握供應(yīng)鏈中的主動權(quán)。2021年寧德時代全年裝車量達80.51GWh，國內(nèi)市場占比高達52.1%，在產(chǎn)品供應(yīng)、市場定價等方面明顯具備更多話語權(quán)。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝指出，在經(jīng)歷了原材料價格上漲、產(chǎn)能吃緊一系列負面影響后，各大車企自然不愿“將雞蛋放在一個籃子里”，多方下注分擔風險才是正道。

此外，寧德時代本身的產(chǎn)能同樣有限，無法支撐對多家車企的長期供應(yīng)。據(jù)了解，2021年以來，寧德時代已鎖定多個長期訂單，包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單、特斯拉4年訂單、金康新能源5年訂單、奔馳商用車7年訂單、一汽解放5年訂單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單以及與長城汽車簽署的10年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議等。諸多車企早已鎖定寧德時代未來幾年內(nèi)的電池產(chǎn)能，即便拼命擴產(chǎn)，寧德時代也難逃粥少僧多的境地。對于“蔚小理”這些正處于快速爬坡期的新勢力而言，充足的電池產(chǎn)能必不可少，與其獨守“寧王”，另尋他路或許是更好選擇。

盡管“蔚小理”對寧德時代這一“頂流”的追捧之心漸弱，但它們選擇的欣旺達能成為明日之星嗎?做手機電池出身的欣旺達于2017年跨界動力電池領(lǐng)域，并采取HEV、BEV和PHEV多線并舉的策略，主要客戶有雷諾、日產(chǎn)、沃爾沃、吉利、上汽通用五菱和東風柳汽等。2021年國內(nèi)動力電池企業(yè)排名中，欣旺達以全年裝車量2.06GWh的成績進入前十行列。

欣旺達副總裁梁銳此前表示，未來希望動力電池業(yè)務(wù)達到消費類電池業(yè)務(wù)的同等規(guī)模，目標是做到國內(nèi)前三。根據(jù)動力電池應(yīng)用分會的數(shù)據(jù)，今年1月欣旺達動力電池裝機量達0.23GWh，位居全國第八，與裝機量8.13GWh的寧德時代相比仍有很大差距。在馬太效應(yīng)愈發(fā)凸顯的動力電池行業(yè)，欣旺達能否突出重圍?對此，崔東樹認為，從當前電池技術(shù)的發(fā)展上看，主力企業(yè)還沒有掌握關(guān)鍵核心技術(shù)，技術(shù)路線的選擇上也不具優(yōu)勢，這給了二線企業(yè)擴張的機會。“現(xiàn)在動力電池行業(yè)的技術(shù)提升比較緩慢，頭部企業(yè)的創(chuàng)新精神又比較弱，所以未來誰能領(lǐng)先還有很大不確定性。”他說。

不過，中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿指出，新勢力投資其他動力電池企業(yè)并不意味著“拋棄”寧德時代，而只是為了多幾個備選項。在他看來，車企可能更多地還會采購寧德時代的電池，而欣旺達之類的企業(yè)更像是保障角色。“現(xiàn)在電池技術(shù)壁壘越來越低，主要差異就在于成本控制上。寧德時代的優(yōu)勢就是產(chǎn)品比別人好的同時成本比別人低。所以欣旺達這樣的企業(yè)可能更多地是保持一個供貨能力，確保車企即便因?qū)幍聲r代方面斷供，也不會陷入無電池可用的狀態(tài)中。”邵元駿如是說。

定增二三線企業(yè)難解車企燃眉之急

根據(jù)SNE Research此前的預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，而彼時動力電池產(chǎn)能預(yù)計僅為335GWh。這意味著，到2023年，動力電池產(chǎn)能緊缺的問題仍無法得到解決。不過，著眼于目前，邵元駿指出，當前面臨的動力電池缺口主要是原材料層面造成的。“原材料價格過高，部分企業(yè)的現(xiàn)金流能力又難以支撐，因此才無法向車企供貨。”邵元駿道。

在上述專家看來，持續(xù)高位運行的原材料價格在2022年仍將處于漲價周期之中。邵元駿解釋到，目前我國動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料仍嚴重依賴進口，在新冠疫情影響下，國際貿(mào)易環(huán)境相對不穩(wěn)定，動力電池原材料價格始終居高不下。盡管目前在西藏、青海、云南等地也在進行鋰礦的開采工作，但這些鋰礦供貨也需要時間。

此外，受近期俄烏沖突影響，國際形勢緊張，造成整體原材料大宗交易出現(xiàn)大幅度波動。據(jù)上海有色網(wǎng)分析，俄羅斯純鎳供應(yīng)量占到全球純鎳供應(yīng)的15%以上。因此，俄烏沖突導致鋁、鎳、銅為代表的有色金屬供貨受到較大沖擊。在多重因素的影響下，動力電池原材料價格短期內(nèi)仍將處于較大波動中。

為保證“糧草”充裕，新勢力開始加大在動力電池環(huán)節(jié)的布局，尋找二供、三供甚至四供。以小鵬為例，其電池供應(yīng)商除寧德時代，還有億緯鋰能、時代新能源、比克電池等。不過，崔東樹認為，新能源汽車增速過快，二供、三供也不一定能夠滿足需求。“要等到2023年左右，擴產(chǎn)的電池產(chǎn)能都開始投產(chǎn)，新能源汽車市場的發(fā)展也逐步放緩，那時候二供、三供可能就能滿足新勢力的需求了。”崔東樹講到。邵元駿也指出，盡管目前二三線電池企業(yè)也開始擴張產(chǎn)能、建立產(chǎn)線，但是能否把產(chǎn)線轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品還是要看它們的現(xiàn)金流是否充裕。

“動力電池供不應(yīng)求，一些傳統(tǒng)車企選擇了暫時不生產(chǎn)。但是造車新勢力作為初創(chuàng)企業(yè)，不能這樣做，它們必須要維持現(xiàn)金流的流轉(zhuǎn)，否則短期內(nèi)就會垮掉。”邵元駿告訴記者，面對缺芯少電的大環(huán)境，新勢力注定無法像歐拉那樣果斷停止接單，為此部分新勢力選擇了漲價，再通過其他方式維護用戶群，以緩解電池短缺帶來的成本壓力。據(jù)悉，目前小鵬汽車全系車型價格出現(xiàn)不同幅度的上漲，特斯拉也已進行多輪漲價，哪吒于1月也對旗下車型提價2000～5000元不等。

長遠來看，崔東樹指出，基于控制成本和掌握話語權(quán)的考慮，車企獨立建廠將成為未來發(fā)展趨勢。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克便多次透露特斯拉自產(chǎn)電池的想法，并表示將會在2022年自產(chǎn)100GWh電池。根據(jù)此前發(fā)布的2021年第四季度財報，特斯拉計劃自產(chǎn)4680電池的德國工廠仍處于建設(shè)之中。“目前電池技術(shù)的提升相對緩慢，車企獨立建廠的難度和風險都比較小，且這種方式也能避免電池產(chǎn)能不足引發(fā)的供應(yīng)鏈安全危機。”崔東樹說。(張奕雯)