身處中國(guó)車市，尤其是身處中國(guó)新能源市場(chǎng)，“上市即交付”已經(jīng)變得愈發(fā)重要，甚至可以說是充分必要條件。

【資料圖】

“2023年第23周（5.29-6.04）理想汽車銷量達(dá)到了0.66萬輛，遠(yuǎn)超其他新勢(shì)力品牌，也超過了第二、三名的銷量總和，蟬聯(lián)中國(guó)市場(chǎng)新勢(shì)力品牌周銷量冠軍。理想汽車已連續(xù)三個(gè)月交付超2萬輛，本月我們將沖擊3萬輛月銷量目標(biāo)?！?/p>

此刻，恰逢一年一次的高考。

對(duì)于中國(guó)所有新勢(shì)力造車而言，必然愈發(fā)“討厭”文章開篇一段話的闡述者，因?yàn)樗鼉叭怀蔀榱四欠N“別人家的孩子”。

并且隨著其銷量成績(jī)單從每月一公布，瘋狂卷到每周一公布，兇猛操作之下，無疑狠狠撕下了賽道中所有人的遮羞布。

表現(xiàn)是好是好，生存狀態(tài)如何，瞬間變得一目了然。

寫到這里，不禁再度感嘆：“無論承認(rèn)與否，理想就是和其它新勢(shì)力造車，拉開了明晃晃的差距，從泥潭中脫穎而出?！?/p>

不然，身為“掌舵者”的李想，也不會(huì)在微博上信心滿滿的逆勢(shì)上調(diào)全年交付目標(biāo)。順勢(shì)，翻看理想位于資本市場(chǎng)的表現(xiàn)，猛然間發(fā)現(xiàn)在諸多中國(guó)車企中，它的市值已僅次于比亞迪排在第二位。

至此，接下來的篇幅，更想展開聊聊：其究竟做對(duì)了什么？

極易忽略的一點(diǎn)

實(shí)際上，在我看來，問題的答案非常簡(jiǎn)單，甚至有些老生常談。

理想之所以能夠成功，足夠敏銳的戰(zhàn)略眼光，足夠準(zhǔn)確的產(chǎn)品定義，足夠高效的終端執(zhí)行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調(diào)性、足夠合理的組織架構(gòu)，無疑都占據(jù)了一定的比重。

與此同時(shí)，另一個(gè)重要因素，進(jìn)入2023年以來，中國(guó)新能源市場(chǎng)繼續(xù)蒸蒸日上，很大一部分原因得益于插電混動(dòng)車型的爆發(fā)，而理想恰好踩中最佳風(fēng)口。

換言之，有了“天時(shí)、地利、人和”的多維度加持，這家新勢(shì)力造車祭出現(xiàn)在的表現(xiàn)，并不令人感到意外。

但作為旁觀者，還想著重點(diǎn)出一點(diǎn)，也是大家極易忽略的一點(diǎn)：節(jié)奏。

實(shí)際上，從整個(gè)產(chǎn)品序列的大哥L9開始，再到之后的L8，以及今年入場(chǎng)的L7，能夠十分清晰的發(fā)現(xiàn)，在三場(chǎng)含金量頗高、沒有太多廢話的上市發(fā)布會(huì)結(jié)束后，理想位于各大城市的門店，展車與試駕車基本就能到位。

隨即，對(duì)于那些正在興頭上的潛在用戶，立即開始不留情面的洗腦與收割。并且在收到意向金或大定鎖單后，提車周期往往也能控制在一個(gè)合理的時(shí)間段內(nèi)。最終，多路并進(jìn)之下，讓前者基本上“無路可逃”。

總結(jié)下來，理想的每一步，都可以說踩在了較為合適的節(jié)點(diǎn)上，沒有任何的拖沓，所謂“上市即交付”讓它玩明白了。而這樣的做法，無疑給整個(gè)行業(yè)做出了一次范例。

由此形成強(qiáng)烈對(duì)比的反面教材，則是蔚來。

長(zhǎng)期以來，我都十分篤定的認(rèn)為，如果當(dāng)初ET7從上市到交付沒有令自家用戶等待超400多天，如果ET5在受到終端熱烈追捧的時(shí)候產(chǎn)能沒有拉胯，兩款NT2平臺(tái)純電轎車的銷量表現(xiàn)，絕對(duì)要比當(dāng)下好的多。

可過往經(jīng)驗(yàn)告訴我們，世上哪有什么“后悔藥”，許多錯(cuò)誤犯下了就難以彌補(bǔ)，反之要為其付出代價(jià)。

好在，隨著全新ES6的到來，蔚來終于痛改前非，認(rèn)識(shí)到了“上市即交付”的重要性。據(jù)悉，發(fā)布會(huì)當(dāng)晚一結(jié)束，已經(jīng)有用戶成功提車。

而在見證了這樣的悄然改變后，除了為之前ET7、ET5的節(jié)奏感到惋惜，心中還是油然而生一絲欣慰。

畢竟，對(duì)于任何一個(gè)品牌，誰都不愿意看到一款產(chǎn)品力本身沒有多大短板的新車，被種種內(nèi)憂外患所拖累與埋沒。

做不到就賣不好

本段開篇，首先想要回顧一下曾經(jīng)中國(guó)車市的“玩法”。

大多傳統(tǒng)品牌長(zhǎng)期遵循著一款新車的完整生命周期，需要經(jīng)歷“下線、預(yù)售、上市、交付”四大節(jié)點(diǎn)。對(duì)于一些熱門產(chǎn)品而言，提車時(shí)間動(dòng)輒長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月甚至半年以上，也十分司空見慣。

但當(dāng)下，隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的愈演愈烈，終端競(jìng)爭(zhēng)變得越來越白熱化，如此佛系的節(jié)奏已然顯得格格不入，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同樣不會(huì)給你太多喘息的機(jī)會(huì)。

舉一個(gè)最真實(shí)與殘酷的例子，ET5剛剛開啟交付后，實(shí)際上訂單情況非常不錯(cuò)，但過長(zhǎng)的提車周期，儼然成為其最大的拖累。

加之特斯拉Model 3不留情面的大打特打價(jià)格戰(zhàn)，以及其它新勢(shì)力造車紛紛出牌精準(zhǔn)打擊，蔚來只能眼睜睜看著意向用戶不斷流失。

之后，ET5的產(chǎn)能痛點(diǎn)，雖然得到了一定程度的解決，但傷了“元?dú)狻毕胍謴?fù)難度遠(yuǎn)比想象中的大。

也恰恰基于這樣的背景，身處中國(guó)車市，尤其是身處中國(guó)新能源市場(chǎng)，“上市即交付”已經(jīng)變得愈發(fā)重要，甚至可以說是充分必要條件。

畢竟，在該維度，就連兩位“大魔王”比亞迪與特斯拉，都不敢掉以輕心。絕不是危言聳聽，一個(gè)品牌如果做不到這五個(gè)字，還賣什么電動(dòng)車？

而剛剛過去的5月，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的預(yù)估來看，新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到67萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)11%，同比增長(zhǎng)59%。1-5月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到278萬輛，同比增長(zhǎng)46%。

毫無疑問，“蛋糕”仍在變得誘人，大把紅利明晃晃的擺在那里，可望向另一面，虎視眈眈窺探它們的“捕食者”只增不減。

進(jìn)而造成的連鎖反應(yīng)，雖然大盤看似還在以可觀的速度不斷向上，但是各個(gè)細(xì)分板塊的格局實(shí)際上正在慢慢固化，資源也在向頭部梯隊(duì)成員集中。

換言之，留給弱者突圍的“窗口”真的不多了，想要孵化一個(gè)“爆款”，對(duì)于產(chǎn)品力本身與相應(yīng)節(jié)奏的要求越來越高。

也恰恰因?yàn)槿绱?，文末更想說的是：“放棄幻想，準(zhǔn)備戰(zhàn)斗。”

對(duì)于這場(chǎng)鏖戰(zhàn)的所有參與者，接下來的旅程哪有什么歲月靜好，反而是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃，稍有不慎就會(huì)撞的頭破血流、墜落深淵。

當(dāng)然，為了賣好電動(dòng)車，做到“上市即交付”僅僅只是一個(gè)開始，后續(xù)的每一環(huán)都容不得半點(diǎn)閃失。