走進(jìn)新時代，邁上新臺階。黨的十八大以來的10年，是中國汽車行業(yè)在新中國發(fā)展史上寫下輝煌篇章的10年。

2012年，國內(nèi)汽車銷量為1930.64萬輛;2021年，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量達(dá)2627.5萬輛。10年增幅高達(dá)36%，穩(wěn)居世界第一大新車單一市場。

2012年，國內(nèi)新能源汽車銷量為1.28萬輛;2021年，國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，連續(xù)7年位居世界第一。

“黨的十八大以來的10年，是中國汽車產(chǎn)業(yè)顛覆性創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的10年，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)依靠科技創(chuàng)新引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入快車道的10年。”中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武在接受《中國汽車報》記者采訪時飽含深情地說，這10年，正是汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷百年未有之大變局的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，我國汽車產(chǎn)業(yè)在由大變強(qiáng)的新賽道上實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。

10年來，汽車行業(yè)舊貌換新顏。行業(yè)邊界越來越模糊，融合發(fā)展成為主旋律;優(yōu)勝劣汰加快，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級提速;創(chuàng)新成果頻出，“彎道超車“不再是夢想……

打破封閉 融合發(fā)展

10年來，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力的不斷增強(qiáng)，隨著新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的快速發(fā)展，汽車行業(yè)的邊界被逐漸打破，越來越多的民營企業(yè)、造車新勢力、科技公司紛紛涌入，造車，再也不能單打獨(dú)斗。

2014年，已經(jīng)40歲的李斌拿出了自己1.5億美元(約合人民幣9億元)的全部家當(dāng)，創(chuàng)辦了造車新勢力蔚來汽車。與傳統(tǒng)汽車企業(yè)不同的是，蔚來汽車的商業(yè)模式是堅(jiān)持走用戶型企業(yè)的路線，運(yùn)用線上、線下多種模式和手段觸及更多潛在用戶，構(gòu)建完整的商業(yè)生態(tài)體系。8年中，蔚來汽車歷經(jīng)坎坷，李斌從“最難的人”到順風(fēng)順?biāo)?，成為造車新勢力發(fā)展的一個縮影。

2022年5月20日，蔚來汽車正式登陸新加坡交易所掛牌交易，成為全球首個三地上市車企，也是首個在紐約、香港、新加坡三地上市的中國企業(yè)。

此時，與蔚來汽車創(chuàng)辦時間相差不多的小鵬汽車、理想汽車，也已經(jīng)躋身造車新勢力頭部陣營。短短幾年間，高合、哪吒、威馬等數(shù)十個新能源汽車品牌相繼涌現(xiàn)，共同成為中國新能源汽車企業(yè)的新生力量。

10年間，不僅這些與傳統(tǒng)車企大相徑庭的造車新勢力不斷涌現(xiàn)，民營車企也在快速成長。

2016年，民營車企吉利在德國柏林發(fā)布新品牌領(lǐng)克，定位“新時代高端品牌”。2018年，領(lǐng)克累計(jì)銷量達(dá)12萬輛，成為新品牌中的佼佼者。盡管領(lǐng)克最初主打的是燃油車，但通過品牌效應(yīng)，也在新能源汽車陣營站穩(wěn)了腳跟。

做電池起家的民營車企比亞迪，從傳統(tǒng)燃油車換道電動汽車游刃有余。早在10年前，比亞迪就開始推動城市公交新能源化，等到新能源汽車品牌井噴之時，比亞迪已悄然成為電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者之一，并于今年成為全球車企中首個宣布停產(chǎn)燃油車的企業(yè)。

極不平凡的2021年，擁有強(qiáng)大互聯(lián)網(wǎng)基因的百度、小米殺入造車領(lǐng)域，從而使汽車領(lǐng)域的企業(yè)成分變得更加豐富多彩，其中有傳統(tǒng)的國有企業(yè)、民營企業(yè)、造車新勢力、科技公司，也有外商獨(dú)資企業(yè)、合資企業(yè)，呈現(xiàn)出融合發(fā)展的新局面。

的確，新的理念、新的技術(shù)、新的市場，都推動著汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)生新變化。“一些高科技公司跨界加入汽車行業(yè)，帶來了跨界新技術(shù)，如車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛中更多的是靠軟件傳感，通過將汽車與計(jì)算機(jī)、汽車與軟件相結(jié)合，不僅改變了汽車在傳統(tǒng)意義上只是交通工具的屬性，為用戶提供了新的體驗(yàn)，也大幅增加了汽車對用戶的吸引力，由此，也顛覆了人們對整個汽車行業(yè)的認(rèn)知和企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的方式。”談起10年來的變化，中國一汽研發(fā)總院副院長、智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)院院長李丹表示，從近10年的發(fā)展來看，智能網(wǎng)聯(lián)的出現(xiàn)及其在汽車上的應(yīng)用，無論是給汽車用戶還是汽車行業(yè)都帶來了巨大的沖擊，并引導(dǎo)人們重新認(rèn)識和理解汽車。

面對行業(yè)的融合發(fā)展，業(yè)內(nèi)外都持積極肯定的評價。“這說明中國汽車產(chǎn)業(yè)包容性更強(qiáng)了。隨著造車新勢力、科技公司的加入，汽車產(chǎn)業(yè)的市場化趨勢更為明顯，進(jìn)入全方位市場競爭，有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)副秘書長師建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，10年來汽車企業(yè)多元化發(fā)展的現(xiàn)象，帶來了更多的發(fā)展機(jī)會和理念的碰撞，從而驅(qū)動傳統(tǒng)車企主動改變自己去迎接新時代，也使所有車企從發(fā)展思維、產(chǎn)品設(shè)計(jì)到市場層面，更多地加速向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展。

兼并重組 優(yōu)化升級

兼并重組，優(yōu)勝劣汰，同樣是汽車產(chǎn)業(yè)走向高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。10年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷市場化的洗禮，在風(fēng)雨之后展現(xiàn)了美麗的彩虹。

10年間，國內(nèi)汽車市場競爭更加充分，部分缺乏核心競爭力的車企處境日益艱難，兼并重組成為其出路之一。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2021年上半年，汽車行業(yè)共有67家公司公告完成85起并購事件，完成并購的公司數(shù)量占上半年整個汽車行業(yè)A股上市公司總數(shù)的比例為32.37%，并購重組涉及的資金約216.16億元。

長時間處于停產(chǎn)狀態(tài)的眾泰汽車于去年底迎來“曙光”。2021年12月1日，*ST眾泰發(fā)布公告稱，已收到金華中院裁定，批準(zhǔn)眾泰汽車重組計(jì)劃，同時終止眾泰汽車股份有限公司重組程序。根據(jù)重整計(jì)劃，*ST眾泰將依法清償債券、債務(wù)，重整投資人合計(jì)受讓約12.27億股轉(zhuǎn)增股票，提供8億元資金用于支付重整費(fèi)用、清償債務(wù)、補(bǔ)充公司流動資金。財務(wù)投資人則以1.5元/股，合計(jì)受讓8億股轉(zhuǎn)增股票，共計(jì)支付12億元，用于支付各項(xiàng)費(fèi)用、償債以及再發(fā)展。在重整計(jì)劃獲得法院批準(zhǔn)之后，眾泰汽車重整投資人將恢復(fù)優(yōu)化傳統(tǒng)業(yè)務(wù)、升級拓展新業(yè)務(wù)等方面進(jìn)行經(jīng)營方案的整合。在擴(kuò)展新業(yè)務(wù)方面，眾泰汽車將側(cè)重發(fā)展網(wǎng)約車及微型電動汽車。

破產(chǎn)重組以外，部分車企選擇變賣資產(chǎn)。如北京現(xiàn)代將其位于北京順義的第一工廠于2021年正式“易手”。2021年10月，理想汽車正式宣布接手北京現(xiàn)代第一工廠，整體改造項(xiàng)目投資超過60億元，于2023年年底投產(chǎn)。

事實(shí)上，隨著我國汽車市場發(fā)展愈發(fā)成熟、競爭日趨充分，留給研發(fā)制造競爭力不足的車企的生存空間越來越小。而市場洗禮的風(fēng)暴同樣席卷了“一窩蜂”上馬的造車新勢力。

早在2014年，樂視就宣布要推出“超級汽車”，在2016年4月首推LeSEE概念車，當(dāng)年12月28日，樂視莫干山生產(chǎn)基地即破土動工。與此同時，2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future“聯(lián)姻”，并在次年1月正式推出首款量產(chǎn)車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。但僅僅10個月后的2016年11月，樂視系便卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項(xiàng)業(yè)務(wù)宣告終止。作為首家宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，樂視最終成為造車新勢力淪陷的警鐘。而拜騰、賽麟等新勢力至今也已杳無蹤影。

經(jīng)歷了市場淘汰，迎來的是資源相對集中，產(chǎn)能更加優(yōu)化。隨著中國汽車市場的日趨成熟和理性，自主與合資在市場上開始正面交鋒。自主車企正在努力推出高端品牌，提升市場競爭力，這集中體現(xiàn)在一汽紅旗、長城魏牌和吉利領(lǐng)克等品牌上。中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月，自主品牌市場占有率為41.6%，而在去年同期，只有38.2%，增幅高達(dá)3.4%。銷量方面，長安、吉利、長城仍舊是市場規(guī)模最大的三大自主車企。數(shù)據(jù)顯示，今年1~4月長安累計(jì)銷量達(dá)到44.61萬輛，同比增長102.1%，增幅在所有主流車企中最高;吉利累計(jì)銷量39.79萬輛，同比增長33%;長城累計(jì)銷量32.70萬輛，同比增長88.5%。

“市場競爭的加劇，以及兼并重組、優(yōu)勝劣汰，提升了汽車產(chǎn)業(yè)的集中度。”師建華表示，這10年來，通過市場化的競爭，推動了中國從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。

“只有充分的市場競爭，才能讓中國汽車企業(yè)變得更強(qiáng)大，也才能催生真正國際化的汽車企業(yè)。”付于武認(rèn)為。

從跟隨到“彎道超車”

實(shí)現(xiàn)“彎道超車”一直是中國汽車行業(yè)的夢想。如今，中國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車幾乎在大街小巷隨處可見，L2級自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、語音控制……這些在10年前幾乎都是陌生的概念，而10年后的今天已經(jīng)從夢想走進(jìn)了現(xiàn)實(shí)。中國汽車產(chǎn)業(yè)，正是憑借智能網(wǎng)聯(lián)汽車、新能源汽車在全球汽車行業(yè)“彎道超車”。

10年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)打破了“市場換技術(shù)”的魔咒，實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，走出了一條從跟隨到超車的逆襲之路。傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)型，民營車企創(chuàng)新不斷，造車新勢力頻頻推出新技術(shù)，科技公司的最新成果站到世界前列……

自主品牌車企創(chuàng)新能力的增強(qiáng)，加速了產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的步伐。2016年，上汽榮威推出首款互聯(lián)網(wǎng)SUV榮威RX5車型。同時，在智能化、電動化方面不斷前行。時至今日，上汽集團(tuán)已經(jīng)打造了上汽智己、上汽飛凡等新能源品牌，上汽集團(tuán)旗下上汽通用五菱的宏光MINIEV已經(jīng)成為當(dāng)前電動汽車單一車型銷量冠軍。上汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，上汽集團(tuán)深入推進(jìn)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型、升級發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)強(qiáng)化核心能力建設(shè)，并正在開發(fā)SOA軟件平臺，致力于成為汽車行業(yè)的“安卓”。

其實(shí)，不僅是傳統(tǒng)車企加快向新能源汽車轉(zhuǎn)型，造車新勢力的創(chuàng)新之路同樣在加速。在新能源汽車市場，比亞迪、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞、小鵬、理想、長安阿維塔等，已經(jīng)成為耀眼的自主新能源汽車品牌。其中，2021年，小鵬汽車全年交付新車98155輛，理想汽車交付90491輛，蔚來汽車交付91429輛，年交付量都已向10萬輛邁進(jìn)。如今，從造車新勢力到傳統(tǒng)汽車品牌，正在呈現(xiàn)出多點(diǎn)開花、齊頭并進(jìn)的良好局面。

多年前，中國汽車市場一直是用市場換技術(shù)，但實(shí)際收獲甚微。通過10年來的努力，中國車企已開啟了技術(shù)反哺之路。

曾幾何時，過去的中國汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”，在傳統(tǒng)燃油車上因?yàn)闆]有足夠的技術(shù)沉淀，大多數(shù)自主品牌車企推出的產(chǎn)品只能一直在中低端市場苦苦掙扎，某些自主品牌辛苦一年賣出的新車?yán)麧欉€不如一個二線外資品牌賺得多。其中原因，就是新產(chǎn)品、新技術(shù)仍然掌握在外資品牌手中。

隨著中國汽車市場的飛速發(fā)展，不少自主品牌車企也開始嶄露頭角，吉利、長安、長城、比亞迪等自主品牌，不論是新產(chǎn)品還是新技術(shù)，都開始向合資品牌發(fā)起挑戰(zhàn)。值得關(guān)注的是，蔚來汽車單車平均售價已經(jīng)超過了寶馬、奧迪等跨國品牌部分車型，成為當(dāng)今很多消費(fèi)者的新選擇。而理想汽車憑借一款增程式車型理想ONE，成為豪華中大型SUV榜單中的常客，也為中國品牌走向高端提供了樣本。吉利董事長李書福曾表示，中國汽車工業(yè)只有形成自主創(chuàng)新能力，全面掌握核心技術(shù)，才能對世界汽車工業(yè)有更大的貢獻(xiàn)，才能得到全球同行與用戶的尊重。

技術(shù)創(chuàng)新是引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一動力，核心技術(shù)一直都是汽車產(chǎn)業(yè)的向上之本，而掌握核心技術(shù)才是企業(yè)發(fā)展的硬實(shí)力。值得自豪的是，中國品牌在技術(shù)上取得的成績已經(jīng)是有目共睹，如比亞迪的超級混動DM-i，全新奔馳A級配裝的吉利新型四缸發(fā)動機(jī)，福特選用的長安藍(lán)鯨系列發(fā)動機(jī)等。

2021年，比亞迪與豐田達(dá)成合作，豐田將借比亞迪純電和混動方面的技術(shù)，推出全新的電動車型。這些都是終結(jié)“技術(shù)換市場”的最好見證，也是中國自主品牌車企迅速崛起的顯著標(biāo)志。

“10年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源及智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面打了一個翻身仗。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會秘書長范永軍認(rèn)為，“市場換技術(shù)”中，失大于得，而進(jìn)入新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力、科技公司，都較好地進(jìn)行了多種形式、多個層面的合作，在融合創(chuàng)新中實(shí)現(xiàn)了良性發(fā)展，基本實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”。

開放之門越開越大

黨的十八大以來的10年，是中國汽車行業(yè)唱響改革開放“春天故事”的10年。從股比限制到全面放開，中國汽車市場越來越開放，由此帶來了一系列新變化。其中，既有特斯拉建立獨(dú)資企業(yè)，也有寶馬等進(jìn)行股比調(diào)整，以及大眾建立第三家合資企業(yè)等。而市場準(zhǔn)入負(fù)面清單制度的建立，又給了市場主體更多的自主權(quán)。

特斯拉上海超級工廠，從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投產(chǎn)，僅用了不到10個月時間，刷新了“中國速度”，也創(chuàng)造了世界汽車工業(yè)史上的奇跡。對于特斯拉而言，工廠的落成投產(chǎn)僅僅是其擴(kuò)大中國市場走出的第一步，而今，這里生產(chǎn)的汽車不僅在中國銷售，還出口到了歐洲市場。近日，特斯拉宣布正計(jì)劃在上海設(shè)立第二工廠，主要生產(chǎn)Model 3和Model Y車型，增加45萬輛的年產(chǎn)能，讓特斯拉上海工廠成為“世界上最大的汽車出口樞紐”。

已經(jīng)進(jìn)入中國多年的大眾汽車，除了上汽大眾和一汽-大眾，2017年起又在國內(nèi)組建了第三家合資公司江淮大眾，這都得益于股比限制的放開。而后，江淮大眾股比調(diào)整，并更名為大眾汽車(安徽)有限公司。而值得注意的是，大眾安徽的定位是新能源汽車的核心研發(fā)基地，研發(fā)設(shè)計(jì)生產(chǎn)電動汽車，產(chǎn)品不受歐洲市場的影響，和目前南北大眾的ID系列電動汽車相比，大眾安徽的產(chǎn)品將更有“本土原味”。

“這表明，即使是外方也承認(rèn)這樣一個事實(shí)，即中國已經(jīng)是全球智能電動汽車的創(chuàng)新中心，具備基本完善的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、創(chuàng)新鏈。”范永軍表示，包括從5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛及軟件，到動力電池、自動駕駛算力芯片、激光雷達(dá)等硬件，國內(nèi)基本都有全球領(lǐng)先水平的供應(yīng)商，研發(fā)成本要比大眾在歐洲低得多。

開放帶來進(jìn)步，開放帶來發(fā)展，開放帶來共贏。中國汽車產(chǎn)業(yè)走過風(fēng)雨10年，迎來春色滿園。付于武表示，包括中國汽車產(chǎn)業(yè)在內(nèi)，擴(kuò)大高水平開放的決心不會改變，同世界分享發(fā)展機(jī)遇的決心不會變，推動經(jīng)濟(jì)全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏方向發(fā)展的決心不會變。“一個開放的中國汽車產(chǎn)業(yè)，才能在創(chuàng)新發(fā)展的新時代，成就汽車強(qiáng)國夢想，創(chuàng)造共同發(fā)展的新奇跡。”付于武說。(記者 趙建國)